на главную
На главную
 походы отчёты документы  в народ
Admin
 

Спортивная команда "СЕВЕР"

ВОСТОЧНАЯ АНТАРКТИДА

ОТЧЁТ

о лыжной туристской экспедиции по ВОСТОЧНОЙ АНТАРКТИДЕ,
совершенной с 3 по 12 февраля 2005 года

ЭКСПЕДИЦИЯ ПОСВЯЩАЛАСЬ:
185-летию открытия континента российской экспедицией Ф. Беллинсгаузена и М. Лазарева (28 января 1820 года)
50-летию начала регулярных российских научных исследований в Антарктиде (30 ноября 1955 года)

Маршрутная книжка № 3/05 от 11 января 2005г.
Руководитель группы Тиунов Дмитрий Владимирович
620 147, г. Екатеринбург, ул. Начдива Онуфриева, 58, кв.75
Домашний телефон: (343) 240-87-31
Мобильный 8-912-609-18-96
e-mail: team_sever@r66.ru

АННОТАЦИЯ

23 июня 1961 года в мировой политике произошло небывалое событие. В тот день Аргентина, Австралия, Бельгия, Чили, Франция, Япония, Новая Зеландия, Норвегия, ЮАР, Великобритания, СССР и США ратифицировали международный Антарктический договор, официально признав недействительными какие-либо территориальные претензии на шестой континент. Именно с этого момента Антарктида приобрела статус нейтральной территории, на которой разрешалась только научная деятельность.
Позднее к договору присоединились многие другие страны. Исключительное научное значение Антарктиды, как огромного экологически чистого полигона, никем всерьез не оспаривалась, однако в последнее время здесь стали активно проводиться не только научные, но и всевозможные "ненаучные" мероприятия, в том числе и различные экстремально-спортивные экспедиции. Строго говоря, такая ситуация является прямым нарушением Антарктического договора, поэтому "нелегальные" антарктические экспедиции всегда имели статус "официально-национальных" и даже международных программ, проводящихся лишь при серьезной поддержке на самом высоком правительственном уровне.
Казалось бы, в данной ситуации любой здравомыслящий россиянин должен понимать, что планировать спортивно-туристскую экспедицию по Антарктиде "своими собственными силами" абсолютно нереально. Ведь даже при серьезной поддержке не ниже уровня Государственной Думы (!!!), только для решения всех транспортных проблем потребуются огромные средства, а также масса времени, совершенно несоизмеримого с продолжительностью стандартных отпусков.
Значит, для "простого российского туриста" Антарктида не по зубам?
Начиная с 1983 года, наша команда регулярно совершала сложные походы по различным районам Крайнего Севера и Российской Арктики, мечтая конечно и об Антарктиде. Правда, мы не просто мечтали, а постоянно искали какие-то реальные пути посещения шестого континента, которые были бы доступны для "простых туристов". Следует отметить, что спортивные рекорды типа автономного достижения Южного полюса за два месяца нас при этом никогда не интересовали. Наша идея заключалась совсем в другом - мы собирались посетить Антарктиду в режиме классического туристского спортивного похода. Именно так - в период самого обычного "гражданского отпуска", на какие-то вполне реальные денежные средства и совершенно самостоятельно, т. е. без поддержки "сильных мира сего".
И нам это удалось!
Конечно, мы очень рады такому успеху, и даже весьма самоуверенно надеемся, что наш опыт окажется полезен еще каким-нибудь "ненормальным" российским туристам. Собственно, для этих "ненормальных" и предназначается наш отчет.
Мы лишь заранее приносим свои искренние извинения за излишний объем некоторых его разделов. Конечно, после стандартного похода по Хибинам или Саянам мы даже и не подумали бы начинать описание своего маршрута с общегеографической информации о Европе или Азии. В то же время, даже среди опытных спортсменов лишь очень немногие смогут уверенно сказать, где находится Земля Королевы Мод и чем же она отличается от других районов Антарктиды.
Правда, если у кого-то нет времени читать все страницы нашего отчета, то их можно просто перелистывать…

  

Оглавление

  1. СПРАВОЧНЫЕ СВЕДЕНИЯ.
  2. ОРГАНИЗАЦИЯ ЭКСПЕДИЦИИ.
  3. СВЕДЕНИЯ О РАЙОНЕ.
  4. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ МАРШРУТА.
  5. ИТОГИ, ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ.
  6. ПРИЛОЖЕНИЯ.

1. Справочные сведения (Паспорт спортивного похода).

1.1. Проводящая организация:

Туристско-спортивный союз Екатеринбурга (620151, Екатеринбург, ул. Пролетарская 3, тел.71-47-36).

1.2. Страна, республика, край, область, район, подрайон, массив.

Восточная Антарктида, Земля Королевы Мод, массив Вольтат (горы Рихтгофена, горы Петерман, горы Хумбольт).

1.3. Общие справочные сведения о маршруте.

Вид туризма

КС похода

Протяжённость похода (км)

Продолжительность

Сроки проведения

лыжный
3 (третья)
с элементами
5-й кат. сл.
202км
10 дней / 61÷àñ
3 - 12 февраля 2005 года

1.4. Подробная нитка маршрута.

"AIRBASE" (взлетно-посадочная полоса компании "ALCI" в районе оазиса Ширмахера) - авиационная заброска в горы Рихтгофена к озеру Ундер-Зее - ледник Анучина - ледник Леденева - горы Восточный Петерман - горы Центральный Петерман - г. Сфинкс (1А - 1833 м.) - ледник Хумбольта - безымянная вершина 1752 м. в горах Инзель (1А - 1Б) - скалы Арктического Института - взлетно-посадочная полоса "AIRBASE".

1.5. Определяющие препятствия маршрута.

Наименование препятствия
Категория трудности
Характеристика препятствия
Путь прохождения
Ледниковый Щит Восточной Антарктиды ??? (нестандартное протяженное препятствие) открытые и закрытые ледовые поля, множество забитых фирном и льдом трещин шириной до 2-3 м при толщине льда до 1000-1200 м, крутизна отдельных участков до 10-15 град движение на протяжении 187 км или около 93 % всего маршрута
г. Сфинкс (1833 м) снежно-осыпные, осыпные и снежные склоны крутизной до 25 – 30 град подъем от ледника с северо-запада
г. 1752 м 1А – 1Б осыпные склоны крутизной до 30 – 35 град, разрушенные скальные полки подъем от ледника с севера

1.6,7. Список группы. Ф.И.О., адрес, телефон, e-mail, руководителя и участников.

N

Ф.И.О.

Г.Р.

Тур.опыт

Обязанности

Адрес

1 Тиунов
Дмитрий
Владимирович
(МСМК)
1952 5р-Пай-Хой
5р-Пол.Урал
5р-Ямал
6р-Вайгач
6р-Таймыр
6р-Обская губа
6р-Прип.Урал
руководитель группы, штурман, завхоз Екатеринбург
2 Сорокин
Евгений
Петрович
(МС)
1954 5у-Кодар
5у-Ямал
6у-Таймыр
6у-Обская губа
4р-Новая Земля
5р-Сев.Земля
6у-Прип.Урал
начальник экспедиции (первый заместитель руководителя) Екатеринбург
3 Федоров
Юрий
Александрович
(ЗМС)
1945 5р-Путораны
5р-Сев.Земля
5р-ЗФИ
6р-Шпицберген
6р-Таймыр
6р-Новосиб. о-ва
6р-Новая Земля
второй заместитель руководителя Пермь
4 Криворук
Юрий
Петрович
(МС)
1955 6у-Шпицберген
6у-Таймыр
6у-Новосиб. о-ва
медик Пермь
5 Шубенкин
Андрей
Павлович
(КМС)
1961 5у-Алтай
4у-Кузнецкий Алатау
5у-Сев.Земля
6у-Прип.Урал
фотограф Екатеринбург

1.8. Адрес хранения отчета, наличие видео и киноматериалов.

620 151 г. Екатеринбург, ул. Пролетарская 3, к. 13, библиотека ТСС Екатеринбурга

1.9. Поход рассмотрен Свердловской областной и зональной МКК (шифр МКК - 166-00-56565550)

2. ОРГАНИЗАЦИЯ ЭКСПЕДИЦИИ.

 

Общие транспортно-экономические вопросы.

Именно транспорт определяет высокий уровень финансовых затрат любой антарктической экспедиции и именно для успешного решения транспортных и экономических проблем организаторам подобных экспедиций требуется поддержка на самом высоком правительственном уровне. Что же касается посещения Антарктиды "в режиме спортивного туристского похода", то без гарантированного обеспечения команды сравнительно недорогим, но максимально быстрым транспортом, о подобном мероприятии можно даже не задумываться. Соответственно, подготовку экспедиции мы начали с анализа известных транспортных путей на шестой континент.
Вообще-то, еще с 1955 года, все советские антарктические экспедиции традиционно доставлялись на ледовый материк морским путем, причем подобное плавание всегда занимало около 7 месяцев:

  • два месяца на путь "туда";
  • три месяца "там" c обходом всех станций, разгрузкой и сменой зимовщиков;
  • два месяца на путь "обратно".

Безусловно, вне зависимости от стоимости такого транспорта, никто из нас не мог рассчитывать получить на основной работе отпуск продолжительностью около полугода. Кроме того, даже в случае удачи, нам требовалось бы решить на полгода вперед все домашние "семейно-экономические" проблемы, что выглядело также совершенно нереально. Именно поэтому от проработки каких-либо вариантов морской заброски в Антарктиду мы отказались еще "на берегу".
Оставалась авиация…
Любопытно, но по данным "Интернет" выяснилось, что шестой материк является своеобразным центром всемирного авиационного полярного туризма - весьма экзотичного, но крайне дорогостоящего. Оказалось, что в сфере организации подобных маршрутов в настоящее время специализируется более двух десятков зарубежных фирм, при этом традиционный туристский сезон длится на континенте с декабря по февраль. Стандартные туристско-экскурсионные программы предполагают доставку клиентов в Антарктиду самолетами типа "Геркулес" с дальнейшими перелетами внутри материка на более легких аппаратах. Принципиальную роль в этой схеме играет конструкция самолета "Геркулес", имеющего модифицируемое прямо в полете лыжно-колесное шасси. Соответственно, взлетев на колесах "с бетона", такой самолет может совершенно спокойно совершить лыжную посадку на снег и наоборот. К сожалению, никакого аналога подобной техники у российских авиаторов просто не существует.
Отправными пунктами зарубежных авиатуров по Антарктиде обычно служат:

  • Пунта-Аренас, остров Кинг Джордж и Фолклендские острова (чилийские компании)
  • база Хобарт на Тасмании (английские и австралийские компании)
  • Кейптаун (ЮАР)
  • Ушуайя (Аргентина)

В рамках стандартного летнего сезона (декабрь-февраль) лыжно-колесная авиация чувствует себя внутри Антарктиды вполне свободно, однако, стоимость "обычного" авиационного маршрута на шестой континент составляет "всего лишь" около 15 000 - 20 000 долларов США на каждого участника. Таких денег у нас просто не было - даже при самых радужных перспективах. И уж тем более, мы даже не задумывались о посещении Южного полюса, для чего "простым зарубежным путешественникам" приходится тратить не менее 40 000 - 60 000 долларов на человека. Что делать - бытие определяет сознание…
Итак, определившись "в мировом масштабе цен", мы начали поиск отечественных авиакомпаний, выполняющих полеты в Антарктиду и готовых доставить нас на шестой континент хотя бы в 1,5-2 раза дешевле, чем зарубежные авиаперевозчики. Нам было известно, что первый перелет по маршруту Ленинград - Одесса - Каир - Аден - Мапуту - "Молодежная" состоялся еще в 1980 году. Точно также, нам было известно, что даже в 1997 году "прямая авиация" еще действовала, по крайней мере, в виде ИЛ-18 совершившего перелет из Санкт-Петербурга на станцию "Беллинсгаузен" в сроки со 2.05.97 по 6.05.97 (через Касабланку, острова Зеленого Мыса, Бразилию и Чили). Тот же маршрут в обратном направлении был выполнен с 9.05.97 по 14.05.97. Таким образом, в случае удачи, можно было рассчитывать на перелет из России в Антарктиду и обратно примерно за 4-5 дней в один конец.
Оставалось искать конкретного авиаперевозчика, который "находился в глухом подполье" и сам себя рекламировать даже не собирался…
Традиционно, неоценимую поддержку нам оказала Региональная общественная организация "ПОЛЯРНЫЙ КОНВОЙ" (г. Санкт-Петербург), при помощи которой мы вполне удачно решали свои транспортные проблемы в экспедициях по Новой Земле в 2000 году и по Северной Земле в 2001 году. Только благодаря "ПОЛЯРНОМУ КОННВОЮ", мы получили нужные контакты в НИИ Арктики и Антарктики (ААНИИ, г.Санкт-Петербург), от которых зависел успех нашей "льготной" авиационной заброски в Антарктиду. Правда, выяснилось, что даже при наличии самых хороших рекомендаций, доставлять в Антарктиду незнакомых людей никто не собирается.
Дело в том, что представители ООО "ИНТААРИ", принципиально готовые оказать нам помощь, обязаны были взять на себя всю ответственность за наше "полулегальное" пребывание на шестом континенте - так уж там принято. Поэтому нам было предложено выбрать из своего состава одного - двух "разведчиков" для краткого посещения Антарктиды в феврале 2004 года "на условиях минимальной себестоимости перевозчика". За время этой разведки мы должны были реально увидеть "куда же мы собрались", а представители фирмы-перевозчика могли бы взглянуть на нас и понять - "нужны ли им наши проблемы на условиях льготной оплаты".
Как мы поняли, для шестого континента такая предварительная проверка является своеобразной традицией, хотя, если бы мы были готовы платить на уровне "мировых расценок", то никакой разведки скорее бы всего не потребовалось. Правда, если бы нас устраивали "мировые цены", то к помощи наших соотечественников мы бы и не обращались, ведь зарубежные авиаторы доставили бы нас куда угодно.
Хоть к вулкану Эребус, хоть под пик Винсона, хоть на Южный полюс - только плати "зелеными" …
Так или иначе, но именно участие в разведке 2004 года члена нашей команды Евгения Сорокина во многом определило успех всего мероприятия. Именно благодаря информации, полученной Евгением во время его поездки в Антарктиду, мы смогли ставить перед своим путешествием 2005 года вполне реальные задачи. Тем, кто готов действовать аналогичным способом, рекомендуем обращаться в ООО "ИНТААРИ" к Алексею Владимировичу Турчину - директору этой фирмы по телефонам: (812) 352-34-17, 352-14-61, 352-16-91, 352-34-33 или по e-mail: turchin@intaari.com.

Выбор календарных сроков.

Планируя заброску в Антарктиду с помощью отечественной авиации, необходимо знать следующее:

  1. В настоящее время тяжелые российские самолеты, способные совершать дальние перелеты в Антарктиду, принимает только взлетно-посадочная полоса "AIRBASE" южноафриканской компании "ALCI", штат сотрудников которой практически полностью представлен россиянами.
  2. Полоса "AIRBASE" расположена прямо на леднике в нескольких километрах от российской научной станции "Новолазаревская" (Земля Королевы Мод).
  3. В настоящее время полеты российской авиации выполняются только из Кейптауна (ЮАР) и только грузовыми самолетами типа "ИЛ-76ТД".
  4. Из-за того, что российские самолеты "ИЛ-76ТД" имеют колесное шасси, во время летнего антарктического сезона (ноябрь - февраль) состояние ледовой полосы "AIRBASE" позволяет принимать такие самолеты только в течении двух коротких периодов:
  • в самом начале лета (весь ноябрь)
  • в самом конце летнего сезона (первая половина февраля)

Другими словами, попасть в Антарктиду с помощью российской авиации в декабре - январе невозможно!
В связи с подобным режимом работы полосы, стандартная программа полетов по маршруту Кейптаун - "AIRBASE" - Кейптаун предполагает выполнение трех таких рейсов в ноябре (туда и обратно) и еще двух - в первой половине февраля.
Таким образом, планируя посещение шестого континента "в режиме стандартного спортивного туризма" при помощи отечественной авиации, в настоящее время можно рассчитывать лишь на следующие варианты:

  • до 2 - 2,5 недель пребывания на континенте в ноябре - между прибытием в Антарктиду 1-го "весеннего" рейса и вылетом в ЮАР 3-го такого рейса.
  • до 1,5 - 2 недель пребывания на континенте в феврале - между прилетом 1-го "осеннего" рейса и отлетом второго, т. е. "самого последнего".

Конечно, можно прилететь в Антарктиду в ноябре, а улететь в ЮАР только в феврале, однако, трехмесячное пребывание на шестом континенте едва ли совместимо с понятием "стандартного туристского похода".
После нашей февральской "разведки" 2004 года компании "ИНТААРИ" и "ALCI" были готовы обеспечить нашу команду транспортом уже в ноябре того же года, но, к сожалению, почти у всех потенциальных участников экспедиции отпуска были либо истрачены, либо жестко запланированы на другие месяцы. Конечно, с точки зрения потенциальных сроков похода (до 15-17 ходовых дней!), ноябрь устраивал нас намного больше, но ожидать целых полтора года до следующей "антарктической весны" показалось нам крайне рискованным. Да мало ли как могла измениться ситуация за это время!
Таким образом, мы остановили свой выбор на феврале 2005 года.

Выбор района и маршрута, их изменения.

Конечно, мы прекрасно понимали, что в рамках российского спортивного туризма любой маршрут по Антарктиде будет являться абсолютным первопрохождением. Следует отметить, что, рассуждая об "абсолютном первопрохождении", мы говорим именно о "стандартном спортивном туризме", а вовсе не о программах типа экспедиций "Метелицы" или "Арктики", занимающих не один месяц. При этом, правда, необходимо обратить внимание еще на одну любопытную деталь. Ведь при исследовании Антарктиды практически все полевые работы проводились и проводятся до сих пор только из стационарных экспедиционных лагерей. Таким образом, любой линейный маршрут по шестому континенту обязательно проходит по значительным участкам, где вообще никогда не ступала нога человека, причем в самом буквальном смысле этих громких слов.
С одной стороны, подобные мысли буквально завораживали. С другой стороны, мы прекрасно осознавали, что, располагая максимум 10-12 ходовыми днями, просто бессмысленно строить какие-то серьезные спортивные планы в совершенно неизвестном туристском районе. Именно поэтому мы относились к предстоящему походу как к самой обычной разведке - первой попытке осмотра какого-то небольшого участка Земли Королевы Мод, с точки зрения выяснения возможностей лыжного туризма. Соответственно, каких-то специальных технических сложностей мы не планировали, считая своей главной задачей максимальный охват района. Ориентируясь на продолжительность порядка 10 дней, мы предварительно оценили свой поход как "тройку", причем, вне какой-либо зависимости от конкретной нитки маршрута. Правда, с учетом наличия в районе множества "чисто антарктических" препятствий, мы все-таки дополнили свою оценку характеристикой "усложненная". Из-за исключительного дефицита "антарктического времени" мы остановили свой выбор на горном массиве Вольтат - самом близком к полосе "AIRBASE". С учетом задач разведки и по предварительному согласованию с компанией "ALCI", общий план нашей экспедиции выглядел следующим образом:

  1. Заброска малой авиацией с полосы "AIRBASE" к северо-западной оконечности массива Вольтат (горы Инзель)
  2. Совершение нескольких однодневных радиальных выходов для разведки перевалов и вершин в районе высадки
  3. Прохождение 3-дневного кольцевого маршрута в районе гор Хумбольта, или гор Петерман (конкретная нитка маршрута должны была определиться по результатам предварительных радиальных выходов)
  4. Линейный выход от массива Вольтат на полосу "AIRBASE"

Казалось, этот план был просто прекрасен, однако, на месте выяснилось, что экипажи находящихся на полосе "AIRBASE" самолетов "АН-2" еще в ноябре улетели в Россию, а пилоты канадского двухмоторного самолета "BASLER" (ВТ-67) категорически заявили, что район гор Инзель для высадки непригоден. После короткой воздушной разведки канадский экипаж согласился доставить нас в район озера Унтер-Зе, да и то лишь с условием "предварительного подбора места посадки". Позднее выяснилось, что из-за обилия снежных застругов район северного подножия гор Инзель действительно непригоден для посадки самолета - причем, не только "ВТ-67", но даже и "АН-2". Зато около озера Унтер-Зе канадцы мастерски посадили свою тяжелую машину на совершенно незнакомый им ледник Анучина.
Таким образом, наш радиально-кольцевой маршрут по северо-западной оконечности массива Вольтат превратился в чисто линейный маршрут вдоль всех хребтов массива. Честно говоря, об этом мы ничуть не жалеем, т. к. в итоге нам удалось посмотреть намного больше, чем планировалось. Все сведения об изменении маршрута, а также оперативные данные о своем передвижении мы передавали в Свердловскую зональную МКК через спутниковую систему "IRIDIUM". Аналогично мы регулярно сообщали свои текущие координаты на полосу "AIRBASE", откуда нам в любой момент были готовы оказать любую помощь. Конечно, в идеале именно так и должно быть, причем не только в Антарктиде, но и в любой другой точке земного шара. Что же касается шестого континента, то там подобный порядок контроля за всеми людьми, находящимися вне базовых научных стационаров - непреложный закон.
Естественно, что при каких-либо непредвиденных осложнениях никто бы нас зимовать в Антарктиде не оставил. Ведь даже о самом "внезапном" прибытии самолета из ЮАР "база" знает более чем за сутки, поэтому компания "ALCI" была готова в любой момент снять нашу команду с маршрута за вполне приемлемое время: либо самолетом "ВТ-67" - менее, чем за час летного времени, либо снегоходами "СКИДУ" с прицепными грузовыми платформами за несколько ходовых часов. Характерно, что возможность нашей аварийной эвакуации была не только заранее детально согласована с "базой", но и учтена в общей стоимости нашего пребывания в Антарктиде. Таким образом, реальная безопасность нашего путешествия принципиально отличалась от "классической" безопасности туристских походов, рассчитанной на "контрольный срок" по фактическому завершению маршрута.

Особенности подготовки.

Конечно, все члены нашей екатеринбургской команды "СЕВЕР" очень бы хотели попасть в Антарктиду, однако, предполагаемый уровень экспедиционных расходов составлял "всего лишь" несколько тысяч долларов США на любого участника. Найти такие деньги мог далеко не каждый. Именно поэтому окончательный состав маршрутной группы определялся совсем не индивидуальными функциональными способностями, т. к. все члены нашей команды, в принципе, взаимозаменяемы.
Естественно, все определялось персональными финансовыми возможностями.
Кроме того, собираясь в Антарктиду, мы просто не имели права забыть о своих друзьях из Перми, благодаря которым мы еще в апреле 1995 года сумели побывать на Северном полюсе. Таким образом, окончательный список участников экспедиции включил как представителей екатеринбургской спортивной команды "СЕВЕР" (3 человека), так и членов пермской арктической группы "СЕВЕР" (2 человека).
К слову сказать, о едином названии своих команд мы договорились между собой еще в том самом 1995 году…
Безусловно, организация спортивного похода в любой удаленный район типа Северной Земли, Новой Земли и уж тем более Антарктиды, связана с решением массы проблем, не имеющих ничего общего с прохождением самого маршрута. Именно поэтому, после заброски в исходную точку маршрута, все участники нашей команды каждый раз искренне радуются: "теперь осталось самое простое - пройти маршрут".
Соответственно, "распределение портфелей" в нашей команде имеет ряд своих особенностей. Ведь, все мы - дети своей эпохи. Отработав по два десятка лет "в крутой оборонке", мы давно привыкли, что серьезные пуско-наладочные работы всегда проводятся под своеобразным "двойным контролем". При этом "технический руководитель" отвечает за идеологию принятия наиболее серьезных технических решений, а "начальник экспедиции" - за огромное множество "текущих вопросов обеспечения" типа размещения участников, обеспечения транспортом и т. п.
Именно поэтому, в нашей команде "руководитель", озабочен, в основном, теми вопросами, которые приходится решать "обычному руководителю туристской группы" в стандартно-доступных районах типа Саян, Алтая или Забайкалья. Что же касается "начальника экспедиции", то именно он отвечает у нас за наиболее серьезные вопросы, связанные с транспортом, финансами и другими подобными проблемами. Естественно, сферы влияния "руководителя" и "начальника экспедиции" постоянно пересекаются, однако, никто из нас никому не мешает. Наиболее ответственные решения мы всегда принимаем вместе, да иначе и не может быть. Все-таки мы же не абстрактные коллеги, а самые близкие друзья. Искренне считаем, что именно благодаря подобному разделению обязанностей и соответствующей взаимной подстраховке, нам удаются все наши абсолютно безнадежные мероприятия.
Итак, возможность участия в экспедиции определялась финансовой состоятельностью каждого члена команды, а его функциональная роль - туристскими склонностями. При этом:

  • "руководитель группы" занимался своими "традиционно-туристскими" заботами и проблемами
  • "начальник экспедиции" (он же - первый заместитель руководителя!) решал все генеральные организационно-транспортные и финансовые проблемы команды
  • "второй заместитель" решал финансовые проблемы в Перми и занимался подготовкой той части группового снаряжения, которое мы брали с собой из Перми.

К слову сказать, практически все участники экспедиции были знакомы между собой еще с 1993-1995 годов, поэтому никаких особенных подготовительных сборов нам не потребовалось. В полном составе группы (трое из Екатеринбурга и двое из Перми) мы собирались всего лишь один раз, чего нам оказалось вполне достаточно. Правда, необходимо отметить, что все групповое снаряжение имелось у нас с 2-3-кратным потенциальным перебором, поэтому речь на наших встречах шла вовсе не о том, "где что-нибудь полезное найти", а о том, "от чего полезного все-таки следует отказаться".

3. СВЕДЕНИЯ О РАЙОНЕ.

                      На краю нашей планеты лежит, как спящая принцесса,
земля, закованная в голубое. Зловещая и прекрасная, она
покоится в своей морозной дремоте, в складках мантии снега,
светящегося аметистами и изумрудами льдов. Она спит
в переливах ледяных гало Луны и Солнца, и ее горизонты
окрашены розовыми, голубыми, золотыми и зелеными тонами
пастели…
Такова Антарктида - материк, по площади почти равный
Южной Америке, внутренние области которого известны
фактически меньше, чем обращенная к нам сторона Луны.

адмирал ВМС США Ричард Бэрд

Общая характеристика.

  

Антарктида - замерзший, безлюдный и наименее изученный континент, окружающий Южный полюс нашей планеты. Площадь материка - 13 980 тыс.кв.км, что составляет приблизительно десятую часть всей земной суши. Более 96,7 процентов поверхности Антарктиды покрыто льдом. По различным данным средняя толщина ледникового покрова составляет от 1830 до 2160 м, а максимальная - превышает 4700 м. Свободны от льда остаются лишь вершины подледных горных хребтов и отдельные нунатаки, а также антарктические оазисы. Общая площадь всех этих участков оценивается примерно в 330 тыс. кв.км. или в 2,4% от поверхности всего континента. Объем антарктического льда составляет около 30 млн.куб.км., что в пересчете на воду равно стоку всех рек земного шара за 540 лет. Подсчитано, что таяние такого количества льда привело бы к повышению уровня Мирового океана на 60-70 м.
Антарктида отличается от других материков своей исключительно большой высотой. Средний уровень ее поверхности (2040 м) в 2,8 раза превышает среднюю высоту других материков (730 м). Более четверти площади Антарктиды составляют районы с абсолютными высотами 3000-4000 м.
Антарктида - наиболее суровый район на всем земном шаре. На научных станциях Центральной Антарктиды ученым приходится зимовать в условиях постоянного кислородного голодания и при таких морозах, когда керосин режется, как холодец, солярка теряет текучесть, спички не зажигаются, а в ведре с бензином можно гасить горящий факел. Упавшая стальная болванка на таком холоде может разбиться подобно стеклу, а олово рассыпается на мельчайшие гранулы. Известны случаи, когда от сильных зимних морозов у людей лопалась эмаль на зубах или происходили обморожения легких и роговицы глаз.
В условиях такой "антарктической экзотики", для успешного и безопасного выполнения любых работ на открытом воздухе зимовщикам приходится пользоваться как специальной одеждой, так и аппаратурой электрообогрева вдыхаемого воздуха (!).
Аналога подобным климатическим условиям на нашей планете не существует.

Орография.

По меридиану Гринвича весь шестой континент принято делить на Восточную и Западную Антарктиду, орографию которых традиционно рассматривают как исходя из структуры коренного (подледного) рельефа, так и из характера поверхности ледникового покрова.
В Восточной Антарктиде обычно выделяют девять самостоятельных районов:

  1. Подледная равнина Восточная с высотами коренного рельефа от +300 до -500 м. Равнина расположена к востоку от цепи Трансантарктических гор. Поверхность ледникового покрова достигает абсолютных высот 2800-3000 м., при этом толщина льда в некоторых местах превышает 3500 м. Участок ледникового покрова, расположенный в околополюсной области (южнее 88 град. ю. ш.) носит название плато Полярного. Высота точки Южного полюса составляет около 2800 м., толщина льда в районе полюса достигает 2810 м.
  2. Подледная равнина Шмидта с высотами до +500 м, но с глубокой впадиной (до - 1500 м) в центральной ее части. Ледниковая поверхность достигает высот 3000 м. и более при толщине льда до 4500 м.
  3. Подледная равнина Западная, имеющая очень ровное дно с высотами близкими к уровню моря. Поверхность ледникового покрова находится на высоте около 3000 м.
  4. Подледные горы Гамбурцева и Вернадского протяженностью более 2500 км и максимальными высотами более 3000 м. Горы полностью перекрыты поверхностью ледникового щита, который в этом районе носит название плато Советского (площадь около 600 тыс.кв.км., максимальная высота - 4004 метров над уровнем моря, толщина льда - от 750 м. и более).
  5. Подледное плато Восточное высотой 1000-1500 м. Толщина льда, покрывающего плато, достигает 2000-3000 м., поверхность ледникового покрова находится на абсолютных высотах около 3000 м.
  6. Долина МГГ с горной системой Принс-Чарльз. Долина расположена в истоках ледника Ламберта - крупнейшего выводного ледника Антарктиды. Дно долины находится на высоте около 300-500 м, толщина льда достигает 1500-2000 м. Часть вершин горной системы Принс-Чарльз поднимаются над поверхностью льда (г. Мензис - 3313 м.).
  7. Трансантарктические горы, расположенные примерно вдоль границы Восточной и Западной Антарктиды. Общая протяженностью горной цепи - около 4000 км при ширине до 200-600 км. Высота многих вершин превышает 4000-4500 м. (г. Минто - 4163 м, г. Листер - 4025 м, г. Маркем - 4350 м, г. Керкпатрик - 4528 м, г. Яльмар-Юхансен - 4668 м, г. Фритьофа Нансена - 4069 м.). Частично, между хребтами Хорлик и Терон, горы скрыты под ледниковым покровом. В непосредственной близости от Трансантарктической горной цепи, на побережье залива Мак-Мердо расположен единственный в Антарктиде действующий вулкана Эребус высотой 3794 м (по другим данным - 4023 м).
  8. Прибрежные горы Земли Королевы Мод протяженностью около 1500 км и высотами более 3000 м (г. Вертеркака - 3630 м, г. Видерез - 3180 м, г. Кропоткина - 3176 м). Горные хребты этого района особенно выделяются резкими пиками сложной формы и глубокими долинами со стекающими по ним выводными ледниками.
  9. Прибрежные горные системы Земли Эндерби (г. Норвегия - 1340 м, горы Нейпир - 2300 м, г. Ейта - 2160 м), Земли Принцессы Елизаветы (г. Браун - 1982 м) и Земли Королевы Мэри (г. Амундсена - 1445 м).

Орография Западной Антарктиды заметно проще и состоит всего из четырех самостоятельных районов:

  1. Горные хребты Антарктического полуострова (г. Джексон - 4191 м, г. Комен - 3657 м, г. Слессор - 2368 м) и Земли Александра I (до 2987 м).
  2. Горные массивы побережья моря Амундсена и Земли Мэри Бэрд с высотами более 3000 м и с разделяющими их глубокими (до - 1000 м) подледными впадинами. Наиболее значительные вершины: г. Сидли (4181 м) и г. Берлин (3498 м).
  3. Срединный массив с горами Элсуэрт и хребтом Сентинел. Расположенный в этом районе массив пика Винсон (5140 м) - высшая точка коренного рельефа Антарктиды.
  4. Подледная равнина Бэрда, лежащая ниже уровня моря (от - 500 до - 2500 м). В ряде мест, толщина льда превышает 4300 м, при этом поверхность ледникового покрова находится на абсолютных высотах до 1500-2000 м (плато Рокфеллер и плато Холлик-Кеньон).

Оледенение.

Ледниковый покров Антарктиды - уникальнейшее явление природы. Площадь оледенения всего шестого континента составляет 13 650 тыс.кв.км, что сопоставимо с размерами ледниковых щитов великого четвертичного оледенения во всем северном полушарии.
В наземном ледниковом покрове Антарктиды обычно выделяют три района, которые связаны между собой, но имеют относительно самостоятельные области питания:

  1. Ледниковый щит Восточной Антарктиды (площадь около 9,9 млн. кв. км. при максимальной толщине льда более 4700 м).
  2. Ледниковый щит Западной Антарктиды (площадь около 1,8 млн. кв. км.при максимальной толщине льда более 4300 м).
  3. Ледниковый щит Антарктического полуострова (площадь около 0,3 млн. кв. км.при максимальной толщине льда более 1500м).

Основными каналами стока льда из внутренних районов материка являются выводные ледники. Большинство таких ледников вливаются в шельфовые ледники, хотя некоторые выводные ледники достигают морского побережья и образуют фронтальные береговые обрывы. Скорость течения выводных ледников сильно зависит от характера подледного рельефа и в среднем составляет от нескольких метров до 250-400 м/год. Правда, известны участки, где скорость течения льда доходит до 840 м/год (ледник Бэрда) и даже до 1058 м/год (ледник Доверс). Наиболее крупный выводной ледник Антарктиды и крупнейший ледник в мире - ледник Ламберта, имеющий длину более 500 км при максимальной ширине около 30 км. От выводных ледников, языки которых обрываются в море, постоянно откалываются айсберги высотой до 50-70 м, для которых характерна выпуклая ("караваеобразная") форма при сравнительно небольших горизонтальных размерах.
На протяжении около 17800 км. побережье Антарктиды окаймлено гигантскими плавучими плитами шельфовых ледников. Эти ледники также постоянно "стекают" в море, при этом скорость движения их фронтальной части может достигать 1500 м/год (ледник Эймери) и даже 1870 м/год (ледник Росса). Именно шельфовые ледники активно продуцируют крупнейшие в мире айсберги, обладающие поистине гигантскими горизонтальными размерами.
Известны случаи обнаружения "шельфовых айсбергов" длиной 120 км (1854 г), 130 км (1894 г) и даже 170 км (1927 г). Считается, что одновременно общее количество айсбергов в антарктических водах может доходить до 100 тысяч.
Гигантские ледники Антарктиды знамениты своими огромными трещинами шириной до 10 метров при длине до нескольких километров. Нередко такие трещины образуют непроходимые лабиринты и являются серьезным препятствием для тяжелой гусеничной техники. Проходить подозрительные участки ледников приходится с постоянным зондированием снежной поверхности, при этом машины двигаются в своеобразных "альпинистских связках" на тяжелых тросах. Правда, даже подобные меры предосторожности не всегда защищают водителей от различных происшествий.

Климат.

Климат Антарктиды исключительно суров и принципиально отличается даже от климата Центральной Арктики, что вызвано колоссальной массой льда и значительными абсолютными высотами над уровнем моря. Характерной особенностью климата является самый высокий уровень солнечной радиации на планете, при этом 90 % радиации отражается снежно-ледовой поверхностью. В среднем, при подъеме на каждые 100 м и удалении от океана на 28 км температура воздуха понижается на 1,1 градуса.
На территории Антарктиды принято выделять четыре концентрических природно-климатических зоны:

ЦЕНТРАЛЬНАЯ ЗОНА - охватывает самую высокую часть ледникового щита с абсолютными высотами 2800-3000 м и более. Климату этого района Антарктиды присущи следующие особенности:

  • температура воздуха: от 22 до 40 град. мороза летом от 40 до 89 град. мороза зимой.
  • крайне низкая среднегодовая температура - до 49 - 57 град. мороза.(Именно на плато Советском, в районе станции "Восток", среднегодовая температура на 29 градусов ниже температуры внутренних районов Гренландии и на 42 градуса ниже, чем в области Сибирского полюса холода. Именно на станции "Восток" были зарегистрированы абсолютные минимумы температуры воздуха у поверхности земного шара - 87,4; 88,3; и даже 89,2 градуса мороза!).
  • устойчивый антициклон с очень слабыми восточными ветрами (малооблачная погода при среднемесячных скоростях ветра не более 4-5 м/с).
  • исключительно высокая сухость воздуха (Центральная Антарктида - одна из самых сухих областей на планете).
  • крайне малая величина атмосферных осадков - не более 30-50 мм в год, выпадающих из снежной мглы в виде мельчайших кристалликов льда или образующихся в виде изморози.

ЗОНА СТОКОВЫХ ВЕТРОВ - занимает склон ледникового щита шириной до 700-800 км в дипазоне высот от 1000-1200 до 2800-3000 м над уровнем моря. В этой зоне практически постоянно дуют стоковые или циклонические ветры. Зимой стоковые ветры очень часто могут достигать ураганной силы, однако, в летний период они затухают еще в пределах ледникового щита и до побережья доходят редко.
Природно-климатические особенности зоны стоковых ветров:

  • среднегодовая температура воздуха (по данным станции "Пионерская") составляет 38,8 град. мороза
  • частые и сильные поземки, метели, снежная мгла.
  • среднегодовая скорость ветра (по данным станции "Пионерская") - 11 м/с.
  • из-за постоянных сильных ветров распределение снежного покрова крайне неравномерное, с резко пересеченным рельефом поверхности, большой твердостью и плотностью снега; иногда рельеф снежной поверхности за одни сутки изменяется до неузнаваемости.
  • наличие кочующих скоплений метелевого снега (барханы, сугробы, заструги) длиной до 100-150 м, шириной до 10-15 м. и высотой до 1,5-2 м; периодически здесь встречаются т. н. "китовые спины" - гигантские снежные валы высотой до 30 м (!).

ЗОНА АНТАРКТИЧЕСКОГО ПОБЕРЕЖЬЯ - охватывает внешнюю, наиболеее крутую и расчлененную часть склона ледникового щита шириной от несколькох десятков до нескольких сотен километров.
Характерные особенности:

  • обособление выводных ледников, увеличение скорости движения льда, появление многочисленных трещин и различных форм ледникового микрорельефа.
  • максимум атмосферных осадков (до 600-900 мм в год).
  • самый высокий на Антарктиде уровень метелевого снегонакопления за счет постоянного ветрового переноса снега из внутренних районов материка.

ОКЕАНИЧЕСКАЯ ЗОНА - занимает прилегающие к побережью районы Антарктиды и внешние части шельфовых ледников, климат которых отличается циклоническим режимом.
Природно-климатические особенности:

  • - среднегодовая температура воздуха - от 6 до 17 град. мороза.
  • единственный район материка, где в редкие тихие и ясные летние дни наблюдаются положительные температуры воздуха (подряд в течении нескольких часов и очень редко в течении нескольких суток).
  • единственный район, где в 10-12-километровой прибрежной зоне наблюдается летнее таяние снегов.
  • самые обильные осадки (700-900 мм в год), иногда не только твердые, но и жидкие (на Антарктическом полуострове оттепели с мокрым снегом и моросящим дождем могут наблюдаться круглый год).
  • крайне неустойчивый ветровой режим с самыми сильными ветрами (до 50-60 м/с, а при порывах даже до 90 м/с).
  • высокая влажность воздуха, частые туманы.
  • интенсивный расход ледникового покрова, главным образом за счет откола айсбергов от шельфовых и выводных ледников.

Характеристика Земли Королевы Мод.

Землей Королевы Мод считается прибрежная часть территории Антарктиды, расположенная между меридианами 20 град. з.д. и 45 град. в.д., и омываемая морями Лазарева, Рисер-Ларсена и Космонавтов. Протяженность района - около 1500 км, некоторые высоты превышают абсолютные отметки 3000м. Территория большей частью занята мощным ледниковым покровом, достигающим толщины 3500 м. В прибрежной полосе расположены горные массивы с резким альпийским рельефом.
Орографически горы Земли Королевы Мод принято делить на нескольких достаточно самостоятельных районов: горы Коттас (2717 м), плато Амундсенисен, плато Вегенерисен (3606 м), Русские горы (г.Видерез - 3180 м), горы Бельжика (г. Вертеркака - 3630 м) и ряд других. Горы Земли Королевы Мод имеют резкие альпийские формы и необычайно красивы. Уместно привести цитату о рельефе этого района из книги М. Г. Равича "Отогретая земля. В горах Антарктиды" (М. 1961 г.):
"Горы образуют кулисы, охватывающие 10-15-километровые ледяные долины, на дне которых растекаются потоки каменных морей - мощных ледниковых морен. В оправу из голубоватого льда заключены вершины самых разнообразных форм, расцветок, строения и высоты, создавая незабываемые рисунки антарктического горного ландшафта. Одна цепь сменяет другую. Нагромождения скал напоминают гигантский каменный частокол, которым горы отгородились от ледяного купола материка. Каменные трехсотметровые стены расколоты сбросами. Крутые пики, как зубы фантастических чудовищ, ощерились на фоне округлых плоских вершин. В этом каменном хаосе есть своя величественная гармония… Трудно представить себе в любой другой точке земного шара такие же фантастические сооружения, созданные из камня и льда!"
Всю прибрежную зону района также принято делить на ряд более коротких отрезков побережья: Берег Принцессы Марты, Берег Принцессы Астрид, Берег Принцессы Рагнхилль и Землю Эндерби.
В разные годы в районе Земли Королевы Мод действовало до десятка научных станций различных государств: Лазарев, Новолазаревская и Молодежная (СССР), Сева и Мидзухо (Япония), Король Болдуин (Бельгия), Санаэ и Борга (ЮАР), Георг-Фон-Ноймайер и Конен (Германия), Тор и Тролл (Норвегия), Свеа и Абоа (Швеция). Станция Лазарев начала работать на морском побережье с 1959 года, однако место на шельфовом леднике оказалось неудачным, поэтому уже в январе 1961 года станция была перенесена на 180 км вглубь материка - в оазис Ширмахера, получив при этом имя Новолазаревской. Летом этот оазис представляет собой своеобразный "курорт", т. к. в солнечный день температура воздуха может повышаться здесь до 6 градусов тепла, при этом скалы нагреваются еще сильнее. В конце декабря - начале января здесь появляется много проталин и образуется целая система ручьев и речек талой воды, соединяющих массу луж и небольших озер (т. н. "оазисный эффект"). Талые воды сильно затрудняют передвижение людей и любого транспорта. В это же время на морском побережье и на поверхности шельфового ледника таяние почти отсутствует.
С точки зрения климата, морское побережье и предгорные районы Земли Королевы Мод относятся к океанической зоне и зоне антарктического побережья, а все горные массивы и наиболее удаленные внутренние районы Земли - к зоне стоковых ветров. Учитывая, что из-за крайне сурового климата Антарктиды, практически все "полевые работы" на материке проводятся только в летние месяцы, то и рассуждать о погоде Земли Королевы Мод, с точки зрения условий проведения каких-либо маршрутных работ, имеет смысл лишь для периода с ноября по март (эквивалент "северного" мая - сентября).
В ноябре в прибрежных районах уже чувствуется приближение антарктического лета, хотя в горах все еще стоят жестокие морозы. Так, на высотах 1500 - 1700 м (массив Борга) в самых первых числах ноября британские исследователи неоднократно наблюдали морозы до 50-55 градусов. При частых и сильных южных ветрах подобная температура уже сама по себе является достаточно серьезным испытанием.
Разгар антарктического лета приходится на декабрь - январь, являющихся аналогом июня - июля в северном полушарии. В этот период на морском побережье сравнительно тепло и среднемесячная температура составляет лишь 2-3 градуса мороза.
Правда, именно в прибрежных районах и в горах нередко наблюдаются резкие изменения погоды с многократными колебаниями температуры за одни сутки более чем на 20 градусов. Соответственно, даже летом на побережье вполне возможны периодические возвраты холодов до 20-25 градусов. Что же касается наиболее высоких горных массивов и краевой зоны внутреннего ледникового плато, то по данным станции Пионерской на абсолютных высотах 2600 - 2800 м, даже в самый разгар лета, среднемесячные температуры опускаются ниже 20 градусов мороза.
Февраль является эквивалентом "северного августа", однако для антарктических гор и предгорий это фактически уже осенний месяц. В марте, даже на морском побережье наблюдаются устойчивые морозы в 25-30 градусов и частые пурги с ветром до 30-35 м/с. Возможны здесь и ветра со скоростью до 60-65 м/с, а при порывах вплоть до 90 м/с. При подобных ураганах по воздуху летают доски, пустые ящики и бочки. Такой ветер ломает на антарктических станциях строения и уничтожает или срывает и уносит в море даже закрепленную авиацию, находившуюся на открытых местах. Известны случаи, когда порывы ветра передвигали по льду даже тяжелую гусеничную технику.

Краткая историческая справка.

1. ОТКРЫТИЕ МАТЕРИКА

1772 - 1775 Во время плавания в южных полярных широтах на капитан Джеймс Кук четыре раза пересекал Южный полярный круг. По современным данным, Кук неоднократно находился на расстоянии суточного перехода от неизвестной тогда еще Антарктиды, но так и не увидел ее:
"… Я обошел Южный океан в высоких широтах и … неоспоримо отверг возможность существования здесь материка, который, если и может быть обнаружен, то лишь вблизи полюса, в местах, недоступных для плавания…"

1820 С высочайшего одобрения царя Александра I, состоялась российская экспедиция "на розыски Южного континента" под командованием капитана 2-го ранга Фаддея Беллинсгаузена и лейтенанта Михаила Лазарева. За период с 1819 по 1821 гг. экспедиция 6 раз пересекала Южный полярный круг и 5 раз подходила к Антарктиде на расстояние прямой видимости.

28 января 1820 года (16 января по старому стилю) российские моряки со шлюпов "Восток" и "Мирный" впервые увидели берега Антарктиды. Считается, что это был современный Берег Принцессы Марты в западной части Земли Королевы Мод.
"… Достигли мы широты 69"23 S, где встретили матерой лед чрезвычайной высоты, и в прекрасный тогда вечер, смотря с салингу, простирался оный так далеко, как могло только досягать зрение, но удивительным сим зрелищем наслаждались мы недолго, ибо вскоре опять запасмурило и пошел по обыкновению снег. Ето было в долготе 2"35 от Гринвича. Отсюда продолжили мы путь свой к осту, покушаясь при всякой возможности к зюйду, но всегда встречали ледяной материк, не доходя 70"…".
18 февраля (6-го по старому стилю) россияне вновь подходили к открытому ими материку (около 18-го градуса восточной долготы, т. е. в районе современного Берега Принцессы Ранхильды (ЗКМ).
До сих пор, ряд зарубежных историков считает, что Беллинсгаузен и Лазарев "не придали значения" своему открытию. Строго говоря, это и неудивительно, ведь "матерый лед чрезвычайной высоты" в те годы никто еще не встречал. По современным представлениям, и "Восток" и "Мирный" находились в тот момент примерно в 3-х км от берегов Антарктиды, поэтому первенства России в открытии "Южного континента" никто всерьез не оспаривает. В настоящее время именно 28 января 1820 года считается датой открытия материка.

2. ОСНОВНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ДО ОТКРЫТИЯ ЗЕМЛИ КОРОЛЕВЫ МОД

1821 - 1894 Дальнейшее открытие различных участков побережья Антарктиды экспедициями ряда стран:
Земля Александра I (Белинсгаузен и Лазарев - Россия),
Берег Палмера (Генри Фостер - Англия),
Земля Эндерби (Джон Биско и Авери - Англия),
Земля Кемпа (Питер Кемп - Англия),
Земля Адели (Дюмон-Дюрвиль и Шарль Жакино - Франция),
Земля Уилкса (Чарльз Уилкс и Кедвелейдер Рингголд - США),
Земля Виктории и Земля Росса (Д. Росс и Ф. Крозье - Англия),
Земля Оскара II (Карл Ларсен - Норвегия),
и т. д.

1898 - 1899 В марте 1998 года судно "Бельжика" научно - исследовательской бельгийской экспедиции Адриана де Гомери оказалось затерто льдами в море Беллинсгаузена и до апреля 1899 года (около 12-ти месяцев) дрейфовало у берегов Антарктиды. Это был первый известный случай зимовки в Антарктике. В состав участников бельгийской экспедиции входили прославившиеся впоследствии норвежец Руал Амундсен (старший штурман) и Фредерик Кук (судовой врач).

1902 30 декабря, пытаясь достичь Южного полюса, Роберт Скотт, Эрнст Шеклтон и Эдуард Уилсон (члены британской национальной антарктической экспедиции) были вынуждены повернуть к своей базе в проливе Мак-Мердо с широты 82 град 17 мин.

1908 10 марта Томас Дейвид, Дуглас Моусон и еще 4 участника Второй британской антарктической экспедиции Эрнста Шеклтона совершили первое восхождение на вершину вулкана Эребус (3794 м).

9 января участники Второй британской антарктической экспедиции Эрнст Шеклтон, Альберт Армитидж, Эрик Маршалл и Фрэнк Уилд достигли широты 88 град, 23 мин, т. е. не дошли до Южного полюса всего 155 км.

14 декабря руководитель норвежской антарктической экспедиции Руал Амундсен и его четыре спутника (Ханссен, Вистинг, Хассель и Бьоланд) достигли Южного полюса, после чего благополучно вернулись на свою базу в Китовой бухте (Барьер Росса).
Примечательно, что к берегам Антарктиды экспедицию доставил известный всему миру "Фрам", штурманом на котором в то время был россиянин Александр Кучин. Именно А. Кучин командовал с 1912 года судном "Геркулес", доставившим печально известную экспедицию Владимира Русанова на Шпицберген, а затем бесследно исчезнувшим в восточной части Карского моря.

1911 17 января (через месяц после Амундсена) англичане Роберт Скотт, Лоуренс Отс, Эдуард Уилсон, Эдгар Эванс и Генри Боуэрс достигли Южного полюса. На обратном пути к своей базе в проливе Мак Мердо все они погибли. Последняя стоянка экспедиции была найдена британским поисковым отрядом лишь с наступлением антарктической весны - 12 ноября 1912 года.

1928 - 1929 Первые полеты над Антарктидой австралийского летчика Джорджа Уилкинса (Антарктический полуостров, шельфовый ледник Ларсена и море Беллинсгаузена)
1929 29 ноября, организовав перед этим на берегу Барьера Росса лагерь "Литтл Америка", морской офицер Ричард Бэрд (ВМС США) впервые достиг Южного полюса на самолете "Флойд Беннет".

3. ИССЛЕДОВАНИЯ ЗЕМЛИ КОРОЛЕВЫ МОД И САМЫЕ ОСНОВНЫЕ СОБЫТИЯ ПОСЛЕДНЕГО ПЕРИОДА В ДРУГИХ РАЙОНАХ МАТЕРИКА

1929 Побережье Антарктиды обследовала норвежская промысловая экспедиция Ларса Кристинсена. На борту китобойного судна "Норвегия" находилась небольшая группа исследователей во главе с арктическим путешественником и летчиком Ялмаром Рисер-Ларсеном (экспедиция располагала авиацией).
Ялмар Рисер-Ларсен и пилот Лютцов-Хольм совершили несколько полетов, во время которых нанесли на карту около 570 миль побережья, названного ими Землей Королевы Мод (Берег Принцессы Ранхильды, и Берег Принцессы Марты).

1938 - 1939 Базируясь на борту транспортного судна, германская экспедиция Альфреда Ритчера на двух летающих лодках "Дорнье-Валь" осмотрела с воздуха значительную часть Земли Королевы Мод и выполнила аэрофотосъемку около 350 000 кв. км. (примерно между 20 град. в. д. и 11 град. 30 мин. з. д. на широтах от 69 до 76,5 град.). Территории было присвоено имя "Новой Швабии".
В 200-300 км от побережья была открыта горная страна, состоящая из параллельных хребтов, превышающих отметки в 3000 м (Вольтат, Мюлиг-Хофман и ряд других). В западной части массива немцами был открыт гигантский ледник Ютульстреумен и ледниковое плоскогорье Ричера. К югу от гор летчики обнаружили высокое (до 3500 м) внутреннее плато Вегенирисен, а между массивом Вольтат и морским берегом пилот Рихард Ширмахер открыл участок бесснежной холмистой местности, известный ныне, как "оазис Ширмахера".
С учетом политической обстановки тех лет, большинство историков считает, что в действительности экспедиция фашистской Германии носила вовсе не научный характер, а проводилась в интересах военных ведомств.

1946-1947 Адмирал Ричард Берд возглавил гигантскую экспедицию ВМФ США (4800 человек) на Землю Берда. Официальной целью операции "Хайджамп" (Высокий прыжок) считались научные исследования, аэрофотосъемка и испытание различных технических средств в условиях Антарктиды. Однако, операция проводилась ВМФ США с таким размахом, что ее "мирные" цели не вызывали ни у кого ни малейших сомнений.
Кроме флагманского корабля в экспедиции принимали участие ледоколы, авианосцы, миноносцы, транспорты, танкеры и даже одна подводная лодка (всего 13 боевых единиц!) при активной поддержке самолетами, вертолетами и гусеничным транспортом.
Экспедиция выполнила аэрофотосъемку гигантской территории шестого континента, при этом около 1 млн. кв. км. Антарктиды удалось наблюдать впервые.

1949 - 1952 На территории Земли Королевы Мод работала совместная норвежско-британско-шведская экспедиция, которая выполнила первое систематизированное сейсмическое зондирование ледникового покрова и обнаружила в глубинных районах материка участки территории с мощностью льда до 2200 м!

1955 Начало работы Комплексной антарктической экспедиции АН СССР (КАЭ). 30 ноября из Калининграда к берегам Антарктиды вышел дизель-электроход "Обь", а 14 декабря вслед отправился однотипный дизель-электроход "Лена".

1956 5 января на берег Антарктиды высадились участники первой САЭ под руководством Михаила Сомова.
21 января, при разгрузке на рейде Мирного дизель-электрохода "Обь", погиб тракторист Иван Хмара.
13 февраля в Мирном поднят флаг СССР.
4 мая, в 375 км от Мирного началось строительство первой внутриконтинентальной станции - Пионерской.

1957 - 1958 Международный геофизический год (01.07.57 - 31.12.58) в котором приняли участие ученые 11 стран (СССР, США, Англия, Австралия, Франция, Аргентина, Чили, Норвегия, Япония, Новая Зеландия, ЮАР).
Согласно программе МГГ, в Антарктике было создано 55 научных станций, в том числе:
"Мирный" - СССР (1956 г, море Дэвиса - Берег Правды)
"Пионерская" - СССР (1956г, 375 км к югу от "Мирного")
"Оазис" - СССР (1956 г, оазис Бангера)
"Восток" - СССР (1957 г, Южный геомагнитный полюс)
"Советская" - СССР (1958 г, Полюс Недоступности)
"Лазарев" - СССР (1959 г, побережье Земли Королевы Мод)
"Амундсен - Скотт" - 1957, США (на Южном полюсе) 1956, США (ВПП на леднике Росса)

3 февраля 1957 г, при разгрузке дизель-электрохода "Лена" в 3 км от Мирного, произошло обрушение ледового барьера, в результате которого погибли гидрограф Николай Буромский и курсант Евгений Зыков. Позднее этот участок побережья получил название "Барьера Отважных".

1958 Советские геологи со станции "Лазарев" (рук. Михаил Равич) обнаружили в восточной части Земли Королевы Мод свободные от льда и снега вершины гор, поднимающиеся до 2500 м, назвав их Русскими Горами. Так, на картах района появились горы Кропоткина, Курчатова, Русанова и Маяковского, скалы Урванцева, хребты Гагарина и Горького, ледник Мушкетова…
В декабре экипаж советского ЛИ-2 (пилот Виктор Перов) провел уникальную спасательную экспедицию, эвакуировав из Кристальных гор (ныне - горы Бельжика) четырех сотрудников бельгийской станции "Король Бодуэн"

1960 - 1961 Географ Владимир Бардин (СССР) продолжил исследования горной страны Земли Королевы Мод между 16 град. в. д. и 4 град. з. д. В ходе работ было выполнено около 140 "первых посадок" на "белые пятна" района, существенно уточнивших представления об орографии Земли Королевы Мод.
3 августа 1960 года, в результате пожара на станции "Мирный", погибли полярники Оскар Кричак, Анатолий Белоликов, Игорь Попов, Василий Самушков, Александр Смирнов, Алексей Дергач, Олдржих Костка (ЧССР) и Христиан Попп (ГДР).

1961 В январе в оазисе Ширмахера открыта станция "Новолазаревская", которая заменила прибрежную станцию "Лазарев". Во время первой зимовки, врач станции Л. Рогозов был вынужден самостоятельно выполнить уникальнейшую операцию - удалить себе аппендикс. Именно с тех пор на всех советских антарктических станциях постоянно работали по два медика.
23 июня Аргентиной, Австралией, Бельгией, Чили, Францией, Японией, Новой Зеландией, Норвегией, ЮАР, Великобританией, СССР и США ратифицирован международный Антарктический договор. С этого момента все территориальные претензии на континенте были объявлены недействительными. Согласно договору, на континенте разрешена только научная деятельность.

1978 На аргентинской станции Эсперанса, в коллективе которой работали и женщины, впервые в истории Антарктиды, родился ребенок.

1979 2 января, при взлете с "Молодежной", потерпел аварию самолет ИЛ-14. Погибли все члены экипажа.
28 ноября на склонах вулкана Эребус разбился новозеландский пассажирский "Боинг" с туристами на борту. Общее количество погибших составило 257 человек.

1995 - 1996 В ноябре - январе, при активной поддержке Правительства России и администрации Москвы состоялась спортивная экспедиция, имевшая целью автономное покорение на лыжах Южного полюса (Федор Конюхов и "Метелица"), а также сквозное пересечение Антарктиды ("Арктика").
Несмотря на грандиозные планы, успех экспедиции был более, чем скромным:
Федор Конюхов стартовал 8 ноября от залива Геркулес (79 град. 58 мин. S, 80 град. 07 мин. W) и 5.01.96 финишировал на Южном полюсе. Он единственный выполнил свои задачи.
Группа "Арктика" (рук. Владимир Чуков) смогла стартовать с базы "Пэтриот Хиллз" (США, 80 град. 20 мин. S, 81 град. 15 мин. W) только 28 декабря и 29 января была эвакуирована малой авиацией с точки 85 град. 05 S, 79 град. 20 мин. W.
Группа "Метелица" (рук. Валентина Кузнецова) вместо автономного старта с базы "Пэтриот Хиллз" забросилась самолетом в точку 88 град. 29 мин. S, 80 град. 42 мин W и 11 января финишировала на Южном полюсе.

2003 В январе - феврале силами Международного альпинистского клуба (МАК), при неофициальной поддержке Государственной Думы России, была проведена экспедиция "Антарктида - Россия 2003" в массиве Вольтат на Земле Королевы Мод. Российскими альпинистами проведены первовосхождения на вершины Маршала Жукова (3Б - 2140), Святых Бориса и Глеба (3А - 2355), Владимир (4А/4Б - 2239), Гэсэр (2Б/3А - 2060) и Валерия Чкалова (до этого - пик Шварца, 6Б - 2510).
Кроме массива Вольтат, за время подготовительного периода, группа разведки обследовала более западные массивы Дригальского, Орвин и Мюлиг Хофмана.

4. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ МАРШРУТА.

  

График движения.

День/ Дата пути
Участок маршрута
Путь (км)
Ходовое в ремя (ч)
Температура воздуха
6ч 13ч 21ч
Состояние погоды
1
3.02
заброска на л/к Анучина, рекогносцировка, выход к леднику Леденева
8
1.40
…. …. -10
слабая обл, ветер
2
4.02
движение по леднику Леденева
19
7.20
-8 -5 -16
облачно, ветер
3
5.02
ледник Леденева – северная оконечность гор Восточный Петерман
17
6.50
-17 -9 -13
ясно, сильный ветер
4
6.02
ледник Петерман – ледник Шварца
19
7.15
-14 -7 -11
ясно, ветер
5
7.02
ледник Шварца – ледник Хумбольта
13
4.40
-12 -6 -10
пасмурно, ветер
6
8.02
г. Сфинкс (восх.)
8
3.40
-16 -11 -14
облачно, сильный ветер
7
9.02
ледник Хумбольта – горы Инзель –
г. 1752 м. (восх.)
15
4.10
-14 -6 -12
перем. обл, ветер
7
2.50
8
10.02
движение по куполу ледника на север
29
7.35
-13 -11 -26
перем. обл, сильный ветер
9
11.02
движение по куполу ледника на север
39
8.40
-22 -13 -11
ясно, ветер
10
12.02
выход на полосу «AIRBASE»
28
6.20
-8 -4 -6
до обеда пурга
ИТОГО: 202 км при ходовом времени 61.00ч.

Техническое описание маршрута.

ПОДЪЕЗДЫ К НАЧАЛУ МАРШРУТА.

Первоначально мы планировали вылетать в ЮАР тем же самым "ИЛ-76", который был заранее арендован компанией "ALCI" на февраль 2005 года - для работы на линии Кейптаун - Антарктида - Кейптаун. Однако, после печально известного декабрьского цунами, все "свободные" российские самолеты этого класса были направлены в Юго-Восточную Азию. Соответственно, нам пришлось воспользоваться услугами авиакомпании "KLM" (Нидерланды) и добираться от Москвы до Кейптауна на трех "Боингах" с пересадками в Амстердаме (Нидерланды) и Найроби (Кения). Этот перелет занял около суток, а заботу о бронировании билетов любезно взяла на себя компания "ALCI".
Ожидая в Кейптауне вылета в Антарктиду, мы проживали в "ANTARCTIC CLUB" - гостевом помещении компании "ALCI". Все полеты в Антарктиду выполняются здесь одним и тем же российским экипажем, в составе которого - целых три "Заслуженных летчика-испытателя России" (!). Для февральских полетов 2005 года компании "ALCI" пришлось "переарендовать" другой российский "ИЛ-76ТД", выполнявший до этого какие-то договорные работы в Тунисе.
Перелет из Кейптауна в Антарктиду (4200 км до полосы "AIRBASE") занял немногим более шести часов. Собственно взлетно-посадочная полоса развернута на одном из ровных участков Ледникового Щита, находящемся в нескольких километрах от оазиса Ширмахера. Толщина льда - более 500 метров. Недалеко от полосы расположены жилые домики обслуживающего персонала, радиорубка, метеобудка и дизель (всего около полутора десятка "балков"), а также обогреваемые теплым воздухом каркасные палатки двух кают-кампаний и жилые каркасные палатки для временного размещения приезжих полярников (т. е. еще около десятка временных строений).
К исходной точке своего маршрута (ледник Анучина в районе озера Унтер-Зе) мы забрасывались канадским самолетом "BASLER" (ВТ-67). Спокойный перелет от полосы до озера занял около получаса. Головокружительные маневры экипажа в поисках места посадки доставили нам еще нескольких бесконечных тревожных минут, после чего мы были вознаграждены за все свои мучения идеальной посадкой самолета на "стиральную доску" ледника Анучина. Так мы оказались в исходной точке своего маршрута.
ВНИМАНИЕ. Следует отметить, что пройти от полосы "AIRBASE" до озера Унтер-Зее напрямую по Ледниковому Щиту (т. е. по линии нашего перелета) едва ли возможно. Вообще-то, в полном соответствии с картой, ледник здесь совершенно гладкий, однако, при взгляде сверху на его поверхности отчетливо видны разломы гигантских 8-10-метровых трещин, тянущихся на многие километры. Конечно, нам и раньше было известно о неудачных попытках "санно-тракторного" преодоления этого участка, однако увидеть подобную "антарктическую экзотику" своими глазами было очень поучительно. Естественно, что после этого рассчитывать на аварийный выход от озера Унтер-Зе кратчайшим путем к полосе "AIRBASE" нам не приходилось. Кроме того, после взгляда на Антарктиду с высоты птичьего полета, мы реально осознали крайне важный момент:
Все обозначенные на картах Антарктиды трещины наверняка существуют и в реальной жизни, однако, отсутствие таких трещин на картах еще ни о чем не говорит (!!!)

ЛЕДНИК АНУЧИНА.

Канадские летчики вместе с провожавшими нас российскими и японскими полярниками пожелали нам счастливого пути, на что мы весьма правдоподобно отвечали какими-то бодрыми и уверенными словами. После этого наш "BASLER" наконец-то улетел, а мы остались на леднике Анучина в состоянии полной растерянности.
Конечно, мы уже знали, что в течении последних двух месяцев в "нашем" районе Земли Королевы Мод не было ни одного снегопада (небывалый случай!), но все-таки мы же собирались в лыжный поход. Именно поэтому мы были готовы к чему угодно, только не к абсолютному отсутствию снега. В принципе, ледник оказался ровным и даже гладким, но его поверхность представляла собой жутковатую "чешую" из весьма своеобразных "ледяных гвоздей". Двигаться по этому "колючему гололеду" на лыжах оказалось совершенно невозможно - ноги шатались и расползались в разные стороны, при этом лыжи зловеще скрипели, оставляя за собой разнокалиберную стружку. Честно промучившись таким образом несколько сотен метров, мы благоразумно перешли на пеший ход, привязав лыжи к своим саночкам - до лучших времен. Как выяснилось позднее, до этих самых "лучших времен" оставалась еще добрая сотня километров.
Выяснился и другой неприятный момент. Разведка показала, что практически вдоль всех выходов коренных пород ледник образовал достаточно глубокий и широкий ледяной рантклюфт, тянущийся без каких-либо перерывов на многие километры.
А мы-то рассчитывали периодически совершать радиальные выходы на какие-нибудь несложные обзорные вершины и ставить свою палатку "под берегом", укрываясь от ветра под защитой горных склонов! Теперь же получалось, что переход с ледника на "сушу" возможен далеко не в любом месте и вообще может превратиться в весьма сложную техническую проблему.
Таким образом, мы оказались "приговорены" к постоянному пешему движению по леднику и к установке лагерей на совершенно открытой местности без использования как ветрозащитных стенок, так и каких-либо других (естественных) укрытий от ветра. Чего только не ожидает туриста в неизведанном районе!
На ледник Анучина мы прилетели после обеда, поэтому ходовое время первого дня составило менее двух часов. Правда, главная задача этого "полудня" заключалась вовсе не в поглощении расстояния, а в приспосабливании к совершенно необычным условиям передвижения. Перед характерным ледовым взлетом около северо-западной оконечности гор Рихтгофена мы остановились на ночлег. Палатку устанавливали при помощи своих шести ледобуров на миниатюрном снежном пятачке (мы же не йоги, чтобы спать же на гвоздях!). Все "лишние" оттяжки палатки мы закрепили на лыжных палках, которые установили в специально просверленные ледобурами отверстия и дополнительно зафиксировали саночками или рюкзаками. В дальнейшем палатку всегда устанавливали именно таким способом.
Впереди, на перегибе ледника, отчетливо просматривалась зона трещин, проходить которую мы решили утром следующего дня.
ВАРИАНТЫ:

  1. Забрасываясь на ледник Анучина, мы надеялись "быстренько сбегать" на озеро Унтер-Зе и на технически несложную обзорную вершину горы Мираж (1453 м). Однако, учитывая совершенно необычные местные условия, от этих выходов мы безжалостно отказались, тем более, что на предстоящем маршруте нас ожидала вообще полная неизвестность. Опаздывать же на "свой" ИЛ-76 нам очень не хотелось, т. к. следующий самолет из ЮАР ожидался на Земле Королевы Мод только к ноябрю. Правда, мы успокаивали себя тем, что уже успели осмотреть котловину озера с борта канадского "BT-67".
  2. Вообще-то, при наличии времени, желания и опыта, с ледника Анучина или от озера Унтер-Зее возможна разведка перевалов через горы Рихтгофена или подъем на какие-нибудь наиболее значительные вершины этого самого восточного массива в системе Вольтат (высшая точка - пик Ричер, 2810 м). Нам точно известно, что на озере Унтер-Зее работало несколько научных экспедиций, однако, никаких данных о посещении людьми перевалов и вершин мы нигде не встречали, едва ли там вообще когда-либо ступала нога человека. Правда, все вершины, имеющие отметки выше 2000 метров явно требуют серьезной технической работы - ориентировочно не ниже уровня 2Б к. т.

ЛЕДНИК ЛЕДЕНЕВА - ГОРЫ ВОСТОЧНЫЙ ПЕТЕРМАН.

Вероятно, зона трещин у северо-западной оконечности гор Рихтгофена и является своеобразным "стыком" ледников Анучина и Леденева. С юга этот участок пути был однозначно ограничен "прибрежным ледниковым рантклюфтом", а вариант "обхода с севера" показался нам самым опасным (из-за ширины трещин), даже несмотря на наиболее спокойный рельеф поверхности ледника. Таким образом, на ледник Леденева мы поднимались примерно по центру этой зоны, петляя в хаосе трещин, ширина которых, правда, очень редко превышала 40-50 см. Серьезной опасности этого участка мы не ощутили, однако, для наших пластмассовых саночек итог выхода на ледник Леденева оказался весьма плачевным - при пересечении трещин все саночки получили серьезные повреждения и ремонтировать "своих верных псов" мы начали еще до остановки на обед. Правда, следует отметить, что они все-таки благополучно дошли до самого финиша нашего маршрута - как за счет "хорошего ухода", так и благодаря "правильному лечению".
Пересечение ледника Леденева доставило нам довольно много беспокойств из-за весьма обширных участков тонкого жесткого фирна, перекрывающего окружавший нас лабиринт ледниковых трещин. Конечно, при внимательном взгляде по сторонам, общее направление этих трещин просматривалось или весьма удачно прогнозировалось, однако именно здесь мы "потеряли" одну лыжную палку и одну бахилу.
Наибольшую опасность этого отрезка пути представлял участок ледника в районе "внешних нунатаков", где мы нередко упирались в перекрытые фирном трещины шириной до 2-3 метров. Правда, ледник здесь в основном открытый, и на протяжении 150-200 метров всегда можно было найти точку для достаточно безопасного "перескока на другую сторону". В слабо выраженной ледниковой котловине под северной оконечностью основной части гор Восточный Петерман никаких трещин мы не видели.
Горы Восточный Петерман мы пересекали через "сквозной проход", расположенный к югу от характерной скальной "гребенки" обособленного массива 2069 м. В этом месте мы наконец-то смогли сойти со льда и впервые "ступить ногами" на землю шестого континента.
ВАРИАНТЫ:

  1. При желании более детального исследования гор Рихтгофена, сделать это можно и с ледника Леденева. Лично нам показалось, что район пика Ричер (2810 м. - высшая точка массива) наиболее доступен именно с этой стороны.
  2. Вполне доступными для радиального подъема выглядят и некоторые восточные склоны в центральной части гор Восточный Петерман. Правда, о "перевальных" вариантах пересечения хребта мы ничего сказать не можем, т. к. никаких попыток "визуального совмещения" восточных и западных склонов мы не делали. Весь этот район остался южнее от линии нашего движения.
  3. Ледник Леденева "протекает" непосредственно между массивами Рихтгофена и Восточный Петерман. Этим путем можно очень просто пройти сквозь горы на юг и выйти на основной купол Восточного Ледникового Щита.

ЛЕДНИК ПЕТЕРМАН - ГОРЫ СРЕДНИЙ ПЕТЕРМАН.

Горы Средний Петерман мы пересекали также по "сквозному проходу", который находится южнее красивейшего массива Кюри - Джонсон - Стена Рольфа. Из-за ледовых рантклюфтов никаких попыток подойти к горам мы не делали, а двигались по центру ледника Петерман. Снега нет, поэтому все трещины хорошо просматриваются. Больше всего трещин находится на характерном перегибе ледника - непосредственно к югу от массива горы Джонсон. Правда, ширина трещин не превышает 40-50 см, и никакой опасности они не представляют. Поверхность льда "исключительно бугристая", поэтому подъем на перегиб ледника (крутизна 15-20 градусов) мы без каких-либо проблем преодолели пешком.
К северу от вершины Клуббен на поверхности ледника образовался гигантский снежно-ледовый надув, который мы ошибочно приняли за очередной перегиб ледника.
Однако, поднявшись на надув, мы ничуть об этом не пожалели, т. к. с него открывается прекраснейший вид на весь ледник Шварца вплоть до наиболее высокого участка гор Западный Петерман. Именно там находятся вершины, на которые в 2003 году совершали первовосхождения российские альпинисты.
ПРИМЕЧАНИЕ:
Вообще-то все карты Земли Королевы Мод составлены на основе германской аэрофотосъемки 1938-1939 годов, поэтому "законными" видимо следует считать именно немецкие названия объектов. Правда, более поздние исследователи (как норвежцы, так и россияне) особого почтения к первооткрывателям не испытывали, поэтому одни и те же хребты и вершины могут иметь на различных картах различные названия. Свою лепту в этот "разнобой" попытались внести и российские альпинисты, переименовавшие "старый" пик Шварца в "новый" пик Валерия Чкалова.
ВАРИАНТЫ:

  1. Вероятно, через верховья ледника Петерман можно сравнительно просто перейти на основной купол Восточного Ледникового Щита. Чисто визуально этот путь не кажется проблематичным, хотя набор высоты будет явно больше, чем при аналогичном выходе через верховья ледника Леденева. О перевалах через горы Восточный Петерман (хребет Заварицкого) или через горы Средний Петерман (хребет Красовского) мы ничего сказать не можем. Точно также в этом районе не видно и каких-либо достаточно простых вершин.

ЛЕДНИК ШВАРЦА - ЛЕДНИК ХУМБОЛЬТА - ГОРА СФИНКС.

Ощущая серьезный дефицит времени, мы двигались к горам Инзель кратчайшим путем - через массив горы Сфинкс. При этом характер пути по ледникам Шварца и Хумбольта существенно изменился.
Во-первых, трещин здесь стало значительно больше. Правда, их ширина по-прежнему не превышала 50-60 см, и никакой реальной опасности для нас они не представляли. Что же касается наших "больных" саночек, то для них эти трещины все-таки являлись весьма серьезным препятствием.
Во-вторых, многие участки ледников были "закрытыми", т. е. перекрыты полями очень жесткого фирна. Плотность этого фирна практически не отличалась ото льда, поэтому двигаться на лыжах мы даже не пытались.
В-третьих, на поверхности ледников встречалось довольно много каменных обломков с размерами от обычных булыжников, до весьма приличных "избушек". Можем смело утверждать, что процесс разрушения гор в верховьях этих ледников идет намного интенсивнее, чем в районе ледников Леденева и Петерман.
В целом, поверхность ледников достаточно неровная и представляет собой череду пологих подъемов и спусков. Сам массив горы Сфинкс является 12-километровым хребтом и служит прекрасным ориентиром, хотя из-за "холмистости" ледника подножие массива не просматривается до самого последнего момента.
Двигаясь с востока, мы держали направление на характерную "седловину", расположенную в северной части массива, и разделяющую основной хребет от вершины 1636 м. "Поднявшись" на эту "седловину" (практически без набора высоты), мы с удивлением обнаружили, что действительно стоим на перевале, а край западной ветви ледника Хумбольта находится ниже нас на 120-150 метров. Спустившись по пологому "перевальному" ледничку, мы пересекли его боковую осыпную морену по небольшим пятнам снежников и вышли на край ледника Хумбольта, где разбили лагерь для восхождения на вершину горы Сфинкс (1833 м).
Вариант подъема на Сфинкс мы выбрали еще на подходе к хребту. С северо-запада вершина оказалась очень простая (1А) и была интересна лишь как прекрасная обзорная точка. Подъем проходил по снежным, осыпным и снежно-осыпным склонам крутизной до 25-30 градусов, при этом само восхождение потребовало всего около 4-х часов.
На склонах очень много живописных камней, "насквозь продутых" сильнейшими зимними ураганами. К сожалению, нам не очень повезло с погодой, однако, ни облачность, ни ветер не помешали нам насладиться окружающими видами. Естественно, никаких следов пребывания людей на вершине мы не обнаружили.
ВАРИАНТЫ:

  1. Другие варианты подъема на вершину горы Сфинкс значительно сложнее нашего, при этом восточные склоны хребта вообще представляют собой отвесные скальные стены высотой не менее 300-400 метров. Именно поэтому, находясь на вершине, подходить к обрывам по "изъеденным насквозь" вершинным скалам нежелательно.
  2. Располагая дополнительным временем, можно посетить очень живописный район верховьев ледника Шварца, где в январе-феврале 2003 года российскими альпинистами было совершено 5 первовосхождений на вершины от 2Б до 6А к. т. (высотой от 2060 до 2510 м). Вполне возможно, что оттуда можно будет перевалить через горы Западный Петерман (хребет Бардина), после чего выйти в район наиболее высоких вершин массива Вольтат, находящихся в верховьях ледника Хумбольта.
    Наиболее высокие вершины массива Вольтат носят название гор Хумбольта (они же - хребет Горького) и находятся в 40 км южнее гор Инзель, т. е. в самых верховьях ледника Хумбольта. Всего за несколько лет до появления на Земле Королевы Мод наших спортсменов, в горах Хумбольта норвежские альпинисты покорили пять самых высоких вершин с отметками более 2800-2900 м. в том числе и гору Дроннинга, высшую точку всего массива (2925 м). С севера в этот район можно пройти прямо по леднику Хумбольта.

ГОРА СФИНКС - ЛЕДНИК ХУМБОЛЬТА - ГОРЫ ИНЗЕЛЬ.

Строго говоря, горы Инзель не являются самостоятельным массивом, а представляют собой всего лишь северную оконечность гор Хумбольта. От нашего лагеря под горой Сфинкс массив Инзель не просматривался, поэтому первые 2-3 км пологого подъема по леднику Хумбольта пришлось идти "вслепую", придерживаясь общего западного направления. Постепенно все окружавшие нас хребты "всплыли" из-за линии горизонта и наше дальнейшее передвижение проходило в условиях прекрасного обзора ориентиров с идеально ровной поверхности ледника.
Примерно на протяжении первой трети пути ледник Хумбольта совершенно чистый, без единого снежного пятнышка. Затем на его поверхности появляется фирн, а участков чистого льда практически не встречается. Этот факт настроил нас весьма оптимистично и мы даже попытались встать на лыжи, однако очень скоро отказались от этой затеи из-за обилия исключительно твердых застругов. На всем протяжении пути очень много трещин, однако, их ширина не превышает 20-30 см и все они прекрасно просматриваются. Более широких трещин мы здесь вообще не видели.
Подходя к горам Инзель, мы выбрали в качестве объекта для своего восхождения безымянную вершину 1752 м, расположенную в самом центре массива. Лагерь поставили у осыпных полей боковой морены, около северного подножия "своей" вершины. Здесь же мы обнаружили остатки чьей-то стоянки - вероятнее всего, это были следы германских гляциологов, работавших в этом районе в прошлом антарктическом сезоне.
От лагеря мы спустились в небольшую котловину (чистый лед), после пересечения которой, по снежному взлету крутизной до 30-35 градусов вышли к основанию северного плеча вершины 1752 м. Подъем по плечу проходил пологими осыпными полями и не представлял никакой сложности. Как и на склонах горы Сфинкс, здесь тоже встречается множество "изъеденных ветрами" камней и скальных останцев.
Предвершинный взлет представляет собой скально-осыпной склон крутизной около 35 градусов с широким снежником в центре. Как справа, так и слева от снежника подъем проходит по ступенчатому лабиринту разрушенных скальных полок и может оцениваться на уровне 1А-1Б к. т. Мы поднимались "правым" путем, а спускались "левым".
Выше скально-осыпного взлета склоны быстро выполаживаются и переходят в плоский вершинный "стол" с примерными размерами 30 х 30 метров. На южном краю "стола" находится скальная "тумба" высотой около 4-5 метров, рядом с которой мы и сложили тур. Никаких следов пребывания людей мы не обнаружили.
Спуск в лагерь проходил примерно тем же путем, с некоторыми непринципиальными отклонениями. Все восхождение потребовало около 3-х часов ходового времени.
ВАРИАНТЫ:

  1. При наличии времени и желания можно подняться и на другие вершины гор Инзель, выбрав пути от 1Б к. т. и выше. Можно также пройти коротким кольцевым маршрутом вокруг вершины 1830 м - через несложный ледовый перевал. При этом можно будет более детально осмотреть и северную оконечность гор Хумбольта с вершинами Эк-Хернер (2189 м), Хорнехорна (2223 м) и Грауфрена (2081 м).
    О возможности посещения района наиболее высоких вершин массива Вольтат (40 км к югу от гор Инзель) уже было сказано ранее.

ВЫХОД НА ПОЛОСУ "AIRBASE".

На этом участке мы пользовались картой германских гляциологов, забрасывавшихся год назад от полосы "AIRBASE" к горам Инзель на снегоходах. Естественно, что уже известный путь по ледниковому куполу обещал быть наиболее безопасным, поэтому наша главная задача заключалась в максимально точном движении "германским" маршрутом. Правда, при наличии "G РS" эта задача особой сложности не представляла.
Первые 4-5 км характер пути по леднику остается прежним - очень жесткий фирн и обилие больших застругов. Затем заструги практически исчезают, а поверхность снега становится значительно мягче. Только здесь (!) мы наконец-то смогли встать на лыжи и скорость нашего движения заметно возросла. Это оказалось весьма своевременным, т. к. при очередном сеансе связи с "базой" мы получили информацию о том, что прибытие "нашего" самолета ожидается за два дня до ранее намеченного срока. Нам даже предложили эвакуироваться с маршрута канадским самолетом, но взвесив все "за" и "против", мы от помощи авиаторов отказались.
В принципе, ледниковый купол представляет собой холмистую "тундру", общий уровень которой постепенно понижается в северном направлении. Правда, на линии нашего движения толщина снежного покрова никогда не превышала 20-30 см, поэтому мысль о том, что под нами находится ледник, нас никогда не покидала.
На первом этапе пути очень хорошим ориентиром служат три живописных нунатака, обозначенные на российских картах, как скалы Арктического Института. Затем, после того, как эти нунатаки остаются за спиной, впереди показывается широкий каменистый холм с отметкой 1272 м, а затем и острый холмик высотой 1018 м. Правда, из-за "холмистости" ледника, никакие ориентиры с его поверхности зачастую не видны вообще. Соответственно, нередко приходится пользоваться компасом или выдерживать направление по солнцу, не забывая при этом, что в южном полушарии наше светило ходит "против солнца".
На пути от гор Инзель до "российских" скал Института Геологии Арктики уровень поверхности ледника понижается с 1400 до 1000 метров. В районе "скал" следует быть особенно внимательными т. к. на карте здесь обозначено несколько зон трещин, между которыми "германский след" делает ряд крутых поворотов. Как назло, в ночь с 11-е на 12-е февраля (т. е. именно тогда, когда мы находились в районе трещин) резко ухудшилась погода и началась весьма приличная пурга. Пережидать непогоду мы уже не могли, т. к. на следующий день (13 февраля) должны были улетать из Антарктиды на "большую землю" (в смысле - в Африку). Из-за этого район трещин мы проходили в буквальном смысле на ощупь, старательно придерживаясь координат "германского следа". Особенно много трещин мы встретили при пересечении западной гряды скал Института Геологии Арктики. В некоторых местах ширина этих трещин доходила до 2-3 метров, и тот факт, что все они были забиты фирном, нас особенно не успокаивал. Правда, почти все трещины оказались ориентированы вдоль линии нашего движения, благодаря чему наши маневры были относительно несложными.
Следует признаться, что о возможном ухудшения погоды, мы знали еще с вечера 11 февраля - после очередного сеанса связи с "базой". Тем не менее, зону трещин мы решили проходить утром следующего дня ("на свежую голову"), за что и были наказаны. Вероятно, нам следовало все-таки "упереться рогом" и вместо ночлега продолжить движение через трещины в прекрасную белую ночь. Однако, такое решение вовсе нельзя считать однозначным, тем более, что никакой информации о протяженности участка трещин у нас не было.
В районе скал Института Геологии Арктики поверхность ледника понижается с 1000 до 700 метров при этом с потерей высоты заметно улучшается видимость.
Постройки "базы" были очень хорошо видны со склона ледника, однако по мере нашего спуска вниз они потерялись среди ледниковых перегибов. Правда, особых неудобств нам это не доставило, т. к. координаты "базы" (S - 70.49.417, E - 11.38.801) мы взяли своим "навигатором" еще до выхода на маршрут.
В процессе спуска к "базе" на леднике вновь появились обширные участки чистого "шершавого" льда, а вскоре снег исчез почти полностью. Последние километры до взлетно-посадочной полосы мы опять двигались пешком. Нас ждали.

ВЫЕЗД С МАРШРУТА.

По своей сути выезд с маршрута ничем не отличался от заезда в Антарктиду. Перелет с полосы "AIRBASE" в Кейптаун проходил на том же самом российском "ИЛ-76ТД". Перелет в Амстердам и далее в Санкт-Петербург - на двух "Боингах" компании "KLM". Переезд из Санкт-Петербурга в Екатеринбург и Пермь - по железной дороге.
И при заезде на маршрут, и на обратном пути мы каждый раз проживали в Кейптауне около двух суток. Естественно, очутившись единственный раз в жизни в Южной Африке, следует проводить любое свободное время с максимальной пользой.
Соответственно, до вылета в Антарктиду мы успели:

  • а) Совершить несколько небольших экскурсий по Кейптауну.
  • б) Подняться пешком на Сигнальную гору (Signal Hill) - хорошую обзорную точку прямо в городе, с которой еще в "пиратские" времена морские разбойники подавали друг другу дымовые сигналы.
  • в) Посетить "Waterfront" - прекрасную многофункциональную зону отдыха прямо на берегу океана. Можно было бы сказать, что это "ОЧЕНЬ большой ЦПКиО", хотя любой житель Кейптауна сильно бы обиделся за подобное сравнение.
  • г) Побывать на борту легендарного российского судна "Академик Федоров", заходившего в те дни в порт Кейптауна для ремонта.
  • д) Подняться на подъемнике на вершину Столовой Горы (Table Mountain National Рark) высотой более 1000 метров - прекраснейшее место с отличным обзором, имеет статус национального парка, при этом находится практически в центре Кейптауна.

На обратной дороге мы также совершили несколько небольших прогулок по "злачным точкам" Кейптауна, однако, самой главной экскурсией для нас была поездка на Мыс Доброй Надежды (Ca рe of Good Ho рe). Такая поездка на такси или на микроавтобусе занимает целый день, при этом наша (весьма сокращенная) программа включала:

  • а) Купание в Атлантическом океане.
  • б) Посещение на катере Тюленьего острова с его огромным лежбищем морских котиков.
  • в) Посещение легендарного Мыса Доброй Надежды и подъем к маяку, стоящемуна высшей точке грандиозных береговых скал (Ca рe Рoint).
  • г) Знакомство с национальной кухней.
  • д) Посещение колонии южноафриканских пингвинов (Boulders), обитающих здесь в условиях природной среды.
  • е) Купание в Индийском океане

Оценка категории сложности похода.

Как уже говорилось ранее в разделе 2, исходя из параметров продолжительности и протяженности разработанного нами лыжного маршрута, мы предварительно оценили его как "тройку", а с учетом "чисто антарктических условий", заявили свой поход, как "тройку усложненную". Следует отметить, что на момент подготовки и проведения похода в лыжном туризме еще действовал старый вариант "Методики Категорирования", поэтому при оценке сложности своего маршрута мы ориентировались именно на тот документ.
Из-за того, что наш поход начался у озера Унтер-Зе, а не от гор Инзель, реально пройденный маршрут существенно отличается от заявленного, хотя его основные параметры (протяженность и продолжительность) все равно остаются "троечными", причем как в варианте ТС=0, так и в варианте ТС>0. Тем не менее, при оценке в варианте ТС>0 нам все-таки не хватает еще одного КП, т. к. для "тройки" необходимо пройти не менее трех КП, а мы совершили всего два восхождения. Правда, на наш взгляд, движение по открытым и закрытым полям Ледникового Щита Восточной Антарктиды на протяжении более 180 километров вполне достойно какой-то конкретной оценки - хотя бы на уровне перевала 1А.
Что касается новой редакции "Методики Категорирования", то в этот документ предполагалось ввести понятие "нехарактерных районов", к которым по нашему мнению и следует относить Антарктиду. Категорирование маршрутов в таких районах должно проводиться путем "экспертной оценки", поэтому последнее слово - за членами полномочной МКК.
Лично мы считаем, что пройденный нами маршрут является "тройкой" с элементами походов 5-6 к. сл. Во всяком случае, для нас совершенно очевидно, что планировать аналогичную "антарктическую тройку", имея лишь опыт лыжного похода 2-й к. сл. по Южному Уралу совершенно недопустимо. Если же мы ошибаемся, то члены МКК нас поправят.

5. ИТОГИ, ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ.

  

Необходимо сразу отметить, что, рассказывая об экспедиции по Антарктиде своим друзьям-туристам, мы уже успели столкнуться с определенным недопониманием в виде легкого разочарования с их стороны: "…так вы же там ничего и не сделали…".
Честно говоря, обидно…
Действительно, с точки зрения высокого спорта мы ничего особенного не сделали и никаких рекордов не поставили. Но мы же никого и не пытаемся убедить в том, что совершили какой-то уникальный спортивный подвиг! Да мы не для этого и ехали за тридевять земель! И, в конце-то концов, не от нас же зависел график полетов компании "ALCI", из-за которого продолжительность нашего маршрута по Земле Королевы Мод составила всего 10 дней!
Поэтому, рассуждая об основных итогах своей экспедиции, мы вынуждены еще раз повторить следующее:
В рамках спортивного туризма мы провели всего лишь самую первую разведку Восточной Антарктиды, а если конкретно - массива Вольтат на Земле Королевы Мод. Однако, так уж получилось, что в рамках отечественного спортивного туризма именно эта несложная разведка на данный момент является абсолютным первопрохождением района, а если точнее - всего шестого континента.
Вполне возможно, что кто-то с нами и не согласится, но именно таким образом мы оцениваем свое путешествие, совершенно сознательно отделяя "самодеятельный туризм" от любых "национальных программ", проводимых при гласной или негласной высочайшей поддержке, относя к таким программам и известные экспедиции Федора Конюхова, "Арктики", "Метелицы" и МАКа.
К слову сказать, никого ведь не удивляет тот факт, что практически все наши "туристские первопрохождения" совершаются в районах достаточно хорошо известных не только геодезистам или геологам, но и просто местным аборигенам. Что же касается Антарктиды, то никаких местных жителей здесь нет, а все "полевые" экспедиции можно пересчитать буквально по пальцам. Именно поэтому, даже в наши дни любой протяженный маршрут по шестому континенту обязательно включает значительные участки, где вообще никогда не ступала нога человека - причем, совершенно независимо от того, стремитесь вы к этому или нет (!).
Однако, если кто-нибудь из российских спортивных туристов все-таки захочет продолжить освоение шестого континента, мы хотим вкратце поделиться некоторыми своими соображениями:
1. Самой главной проблемой посещения Антарктиды является транспорт, а самым главным аргументом при решении транспортных проблем являются деньги. Именно поиск необходимых финансовых средств однозначно определят успех всего мероприятия.Как уже говорилось в разделе 2, посещение Антарктиды при помощи зарубежных компаний обычно стоит не менее 15 000 - 20 000 долларов США на каждого человека. Взаимодействуя с компаниями "ИНТААРИ" и "ALCI", мы рассчитывали, что поездка в Антарктиду обойдется нам хотя бы в 1,5 - 2 раза дешевле и нам это удалось. Правда, об истинной стоимости нашего мероприятия указанные компании просили нас не распространяться, поэтому данные о расходах можно считать коммерческой тайной команды. Можем лишь сказать, что на момент нашей поездки официальные расценки компании "ALCI" находились на уровне не ниже 9 000 долларов США на человека.
2. Конечно, возможность получения некоторых финансовых послаблений от "своих" авиаторов выглядит весьма заманчиво, однако использование отечественной "колесной" техники существенно ограничивает потенциальную географию маршрутов. Вероятно, планируя поход по Антарктиде, поиск средств следует начинать исходя из "зарубежного" варианта, так как "лыжно-колесная" авиация иностранных компаний позволяет путешествовать практически в любом районе шестого континента.
3. Об ограничениях по выбору календарных сроков похода (при использовании российской "колесной" авиации) также говорилось в разделе 2. Конечно, от сезона к сезону конкретный план полетов компании "ALCI" несколько изменяется, однако, с точки зрения эффективной продолжительности похода (до 15 - 17 ходовых дней) удобнее путешествовать все-таки в ноябре. Правда, по рассказам "местных жителей" в ноябре в горах еще очень много снега, а погодные условия несколько хуже, чем в феврале.
4. Для тех, кто прилетит в Антарктиду на полосу "AIRBASE", представляет интерес посещение не только массива Вольтат, но и массивов Орвин и Мюлиг-Хофман, расположенных несколько западнее. Именно эти массивы исследовала несколько лет назад экспедиция норвежских спортсменов, чью красочную книгу мы имели возможность просмотреть в Кейптауне в офисе компании "ALCI". Следует отметить, что рельеф этих массивов выглядит весьма впечатляюще, а высота некоторых вершин превышает отметки в 3000 м.
Кстати сказать, почти вся линейная часть маршрута норвежцев проходила южнее массивов Мюлиг-Хофман, Орвин и западной части массива Вольтат, т. е. прямо по внутреннему участку Восточного Ледникового Щита, "наползающему" на горы Земли Королевы Мод из центральных районов Антарктиды. Такое посещение Ледникового Щита уже само по себе представляет отдельный интерес. Относительно норвежской экспедиции имеет смысл отметить, что она была организована при непосредственной поддержке Королевского Дома и продолжалась почти два месяца - в самый разгар антарктического лета. Команда забросилась в горы малой авиацией и достаточно детально обследовала массивы Мюлиг-Хофман, Орвин и горы Хумбольта в западной части массива Вольтат, после чего вышла к станции Новолазаревской (часть пути - при поддержке российского гусеничного транспорта). Маршрут норвежцев включал более десятка восхождений и несколько перевалов.
5. Конечно, мы прекрасно понимали, что имея крайне жесткие ограниченияпо времени, сделать "что-то серьезное" просто не успеем. Именно поэтому мы относились к своему походу как к разведке и совершенно сознательно не планировали на маршруте никаких технических сложностей, рассчитывая использовать весь запас ходового времени на максимально возможный охват района. Безусловно, в массиве Вольтат можно построить и классические "перевальные" маршруты, которые, правда, потребуют дополнительного времени на проведение разведок и техническую работу. Конечно, в этом случае для полного охвата всех горных хребтов массива потребуется и большее количество ходовых дней, либо при той же самой продолжительности похода придется ограничивать себя в "масштабности" маршрутов.
Это, как говорится, дело вкуса.
6. К сожалению, прилетев на полосу "AIRBASE", практически нереально самостоятельно посетить морское побережье для осмотра береговых ледовых обрывов, айсбергов и колоний пингвинов, не говоря уже о том, что совместить морской берег с горами невозможно из-за их взаимной удаленности. Рассчитывать же на какую-то авиационную экскурсию здесь также не приходится, причем подобный вопрос зависит даже не от денег, а от того, что "в период сезона" работа малой авиации на любых внутренних рейсах расписана буквально по часам. Правда, случаются и приятные исключения. Так, например, в феврале 2004 года, во время "разведочной" поездки в Антарктиду члена нашей команды Евгения Сорокина у берегов Земли Королевы Мод находился знаменитый "Академик Федоров" и Евгению удалось "просочиться" на бортовой вертолет ледокола, совершавший челночные полеты между судном и станцией Новолазаревской. Удача любит смелых…
7. Всерьез собираясь посетить Антарктиду, не стоит откладывать эти планы надолго т. к. возможности совершения подобных поездок в будущем непредсказуемы. На каких условиях через несколько лет будет продлеваться Международный Антарктический договор - никто не знает, однако, практически все российские полярники глубоко убеждены в том, что наблюдающееся в последние годы определенное оживление наших "антарктических исследований" не имеет никакого реального отношения к науке, а является лишь прикрытием усиления "российского политического присутствия" на шестом континенте. Мнения ученых однозначны: "никакой реальной наукой Россия в Антарктиде давно не занимается"!
Любопытно, что даже мы почувствовали тенденцию "некоторого засекречивания" карт Антарктиды, т. к. те материалы, которыми нас гарантировали обеспечить после "разведки 2004 года", в итоге выслать наотрез отказались, ссылаясь на поступившее "откуда-то сверху" указание по ограничению распространения картографической информации по шестому континенту.
8. Следует помнить, что посещение Антарктиды "в туристском стиле" неизбежно связано с авиацией, которая, даже в варианте "российского чартера", летит через несколько зарубежных аэропортов и достаточно долго отстаивается в Кейптауне перед завершающим броском на шестой континент. Таким образом, для членов экспедиции подобная поездка является "тривиальной заграницей", с соответствующим оформлением южноафриканских виз, приобретением авиабилетов и т. п.
Для нашей команды официальный вызов из ЮАР организовала "южноафриканская" компания "ALCI", после чего мы без каких-либо проблем оформили себе визы в ЮАР прямо в Екатеринбурге - в туристическом агентстве "СЧАСТЛИВЫЙ СЛУЧАЙ", причем за весьма символическую плату. Единые авиабилеты для нашего перелета из Москвы через Амстердам и Найроби в Кейптаун, а также для обратного перелета из Кейптауна в Санкт-Петербург приобретала компания "ИНТААРИ".
В заключение хочется выразить большие сомнения в том, что в самом ближайшем будущем спортивные походы по Антарктиде превратятся в массовое явление. Правда, ничего удивительного в этом нет. Ведь, даже в эпоху СССР походы по таким районам, как Чукотка, Корякское нагорье, Якутия или Северная Земля никогда не являлись массовыми. Однако, в те годы подобный факт почему-то никого не смущал. Что же касается наших дней, то теперь даже такие известные районы, как Камчатка или Курильские острова давно перестали считаться популярными среди большинства российских туристов.
А ведь на деле все зависит только от Вашего собственного желания…
Например, уже после возвращения из Антарктиды нам неоднократно приходилось слышать о том, что "… пройти такой маршрут смог бы любой, если бы его пустили, обеспечив необходимыми деньгами…". Но ведь мы же и не спорим. Просто только для того, чтобы нас "пустили", потребовалось в течении нескольких лет упорно искать и "связывать" великое множество самых разнообразных организационных "ниточек". Что же касается материальной стороны вопроса, то вложить в общее дело по сумме, равноценной стоимости новенькой "десятки" каждому из нас также было весьма непросто - даже при помощи спонсоров. Ведь мы все-таки далеко не миллионеры. Вспоминая же о традиционных советах типа "так нужно было найти других спонсоров", справедливо отметить, что подобные "ценные рекомендации" дают, как правило, именно те любители путешествий, которые за всю свою жизнь ни одного реального спонсора так и не нашли…
Другими словами, Антарктида не для тех, кто собирается спокойно сидеть, сложа руки, пребывая в терпеливом ожидании, когда их "обеспечат и пустят".
Это как в старом хорошем анекдоте:
- В этом году опять собираюсь в Антарктиду.
- А разве ты уже ездил?
- Да нет, пока только собирался…

Конечно, Антарктида представляет огромный интерес как для лыжников, так и для пешеходов или горняков. Однако, собираться на шестой континент только ради "тройки" или только ради "шестерки" было бы просто глупо. Так и мы ехали туда вовсе не для похода какой-то конкретной категории сложности, а ради самой Антарктиды. Более того, нам кажется, что, планируя посещение шестого континента, следует вообще забыть о категории сложности маршрута, и думать только об его общей познавательной ценности - уж, во всяком случае, на данном этапе спортивно-туристского изучения и освоения этого уникального материка.
Честно говоря, мы были готовы ехать в Антарктиду даже в самую тривиальную "многодневку". Кстати сказать, весьма популярное утверждение о том, что в "пятерке" можно увидеть намного больше, чем в простенькой "двойке" далеко не так уж бесспорно. Просто на фактор "увидеть" влияет не столько категория сложности похода, сколько общие цели путешествия и качество проработки самого маршрута.

Итак, приглашаем всех желающих посетить шестой континент.
Антарктида ждет!

6. ПРИЛОЖЕНИЯ.

  

Особенности снаряжения и питания.

В целом, с точки зрения зимнего спортивного туризма, группа применяла достаточно типовое снаряжение, из списков которого достойны отдельного упоминания лишь следующие предметы:

СПУТНИКОВЫЙ ТЕЛЕФОН "IRIDIUM"
Наличие средств связи играют исключительную роль в любом путешествии, поэтому выбор может быть только такой: либо радиостанция, либо телефон. Так как все наши многолетние попытки добиться устойчивой радиосвязи в ходе предыдущих путешествий реального успеха никогда не имели, мы уже с 2000 года регулярно пользуемся "гарантированной техникой для дураков" в виде спутникового телефона.
Можем лишь поблагодарить наших спонсоров, благодаря которым мы в состоянии работать с подобной аппаратурой. За прошедшие годы мы успели опробовать системы связи "INMARSAT", "IRIDIUM" и "GLOBALSTAR" и прекрасно знали, что на широтах Антарктиды работает только телефон системы "IRIDIUM". Правда, из Екатеринбурга мы телефон брать с собой не стали, учитывая, что обеспечить нас спутниковой связью "еще на берегу" собиралась компания "ALCI".
Следует отметить особо, что без гарантированной связи с "базой" на шестом континенте никого из теплого жилья никуда не выпустят - этот вопрос здесь даже не обсуждается. Причем речь идет именно о гарантированной связи, а не об ее имитации. Так, в нашем случае нам выдали не только телефон "IRIDIUM" с запасным комплектом питания, но и портативную радиостанцию (также с запасным питанием) для аварийного привода малой авиации на расстоянии около 50 км, а также полный комплект пиротехники для подачи самолетам световых сигналов.
С помощью телефона "IRIDIUM" мы с одинаковым успехом общались не только с "базой", но и с Екатеринбургом - с МКК, домом и всеми нашими спонсорами.

НАВИГАЦИОННЫЙ ПРИЕМНИК "GРS"
Спутниковой навигацией мы пользуемся с 1995 года, при этом лично нам нравятся навигационные приемники фирмы "GARMIN", что связано всего лишь с удобным конструктивным исполнением. Соответственно, о вкусах не спорят.
Полезно отметить, что уже второй сезон мы работаем с приемником "E-TREX" типа "SUMMIT", отличающимся следующими полезными функциями:

  1. Наличием реального барометрического высотомера, использующего нформацию от встроенного датчика (по типу авиационного альтиметра). Естественно, что в том случае точность определения высоты была достаточно высока и принципиально отличалась от "точности" обычных навигационных приемников, выдающих лишь "теоретически рассчитанную" высоту.
  2. Наличием "электронного компаса", надежно работающего от специального магнитного датчика даже в состоянии полного покоя. Безусловно, привычный для любого туриста режим "обычного компаса" намного удобнее используемого во многих "GРS"-приемниках "теоретического" режима, когда "компас" работает только в движении, а азимут вычисляется на основе координат предыдущих точек стояния.
ЛЕДОБУРЫ
Как уже было сказано выше, мы даже не подозревали, что почти весь поход будет пройден нами "по чистому льду". Именно поэтому ледобуры мы взяли с собой на всякий случай - как говорится, "мало ли что". Следует иметь в виду, что для сильных антарктических ветров наш комплект из 6-ти ледобуров - самый предельный минимум. Зачастую, для надежного крепления всех палаточных оттяжек, мы сверлили во льду дополнительные "дырки", втыкая в них лыжные палки, которые дополнительно прижимали нартами или рюкзаками.

ФОТО И ВИДЕОАППАРАТУРА
Вполне естественно, что после посещения Антарктиды каждому хочется иметь максимально возможный комплект качественных фото и видеоматериалов о походе.
Соответственно, на фото и видеотехнике мы старались не экономить и на группу из 5-ти человек взяли:

  • одну цифровую видеокамеру "SONY", хотя при этом мы все-таки немного рисковали, т. к. обычно для подстраховки всегда берем на маршрут не одну, а две видеокамеры,
  • панорамный пленочный фотоаппарат "ФТ-2" еще советского производства,
  • два пленочных фотоаппарата "OLIMРUS" ("зеркалка" и крутая "мыльница")
  • три цифровых фотоаппарата (в том числе с матрицей 8,2 мегапикселей)

Эта техника полностью оправдала наши надежды.

ЛЫЖИ И ИНДИВИДУАЛЬНЫЕ НАРТЫ
С целью экономии на обратной дороге веса багажа, мы планировали часть лыж и все индивидуальные нарты оставить либо в Антарктиде, либо в Южной Африке. Поэтому, вместо своих металлических нарт типа "цинковых гробов" (прошедших почти всю Российскую Арктику и жесткий лед зимнего Байкала), мы взяли на маршрут "одноразовые" пластмассовые саночки. Вполне естественно, что на антарктических трещинах и ледовых буераках пластмасса начала ломаться уже в первый день похода.
Тем не менее, проявив чисто российское мастерство (в ремонте - нам нет равных!), мы успешно дотащили свои нарты до финиша. Конечно, даже "одноразовые" нарты для Ледникового Щита Антарктиды лучше делать из металла.

ЗАЩИТА ОТ СОЛНЦА
Солнцезащитные очки на шестом континенте абсолютно необходимы, т. к. Антарктида прекрасно известна самой мощной солнечной радиацией на нашей планете.
Для гарантии, каждый из нас брал не только ходовые солнцезащитные очки, но еще и запасную пару.
Что касается защиты кожи лица, то солнцезащитные маски мы не применяли, хотя они у нас и были. Вместо масок мы активно пользовались какими-то "местными" средствами, а точнее различными кремами, которыми нас снабдил медик на полосе "AIRBASE". Правда, уже на третий день похода наши лица все-таки основательно обгорели, а губы потрескались, доставляя нам массу неудобств.

ОСОБЕННОСТИ ПЕРЕВОЗКИ БАГАЖА
Первоначально компании "ИНТААРИ" и "ALCI" планировали доставить нас в Антарктиду прямо из России своим грузовым чартерным авиарейсом, поэтому весом багажа нас никто не лимитировал. Однако, впоследствии все переигралось на обычные пассажирские рейсы голландской авиакомпании "KLM", в результате чего мы просто не могли не задуматься о минимизации веса своего багажа.
О провозе с собой продуктов питания мы даже не думали, хотя об этом будет сказано немного позднее. Что же касается просто "нейтрального багажа", то компания "KLM" нас приятно порадовала тем, что при норме бесплатного провоза багажа в 20 кг, на следующие 2 килограмма они никакого внимания не обращают. Кроме того, в салон своих "Боингов" они разрешают вносить по 10 кг бесплатной "ручной клади" (совершенно строго ни одним килограммом больше!). И уж совсем нас удивили международные правила перевозки лыж. Оказывается, существует специальная конвенция, согласно которой каждый авиапассажир имеет право бесплатно провезти с собой пару лыж. А ведь в чехол с лыжами можно много чего уложить!..
Короче говоря, в действующие нормативы мы умело вписались, хотя с недовесом всего в 8 килограммов. Следует отметить, что разделяя свой груз на "ручную кладь" и "багаж", пассажир прощается с "багажом" до конечного пункта своего перелета, т. к. во время всех пересадок (в нашем случае Найроби и Амстердам) "специальные люди" перегружают его из самолета в самолет непосредственно на летном поле.
Следующей серьезной проблемой являются таможенные правила, которые сложны и запутаны, а кроме того - индивидуальны для каждого государства, как на въезд, так и на выезд. Самостоятельно разобраться во всех таможенных тонкостях исключительно трудно, поэтому мы рассчитывали на здравый смысл таможенников, имея наготове свои экспедиционные документы и заверенные официально списки снаряжения. Скорее всего, за провоз каких-то предметов нашего снаряжения полагалось заплатить пошлину, а какие-то предметы (например, различные лекарства) вообще были запрещены к ввозу в ЮАР, однако чернокожие таможенники не проявили к нам никакого интереса.
Таким образом, четырехкратное пересечение границы ЮАР оставило у нас самые лучшие воспоминания.

ОСОБЕННОСТИ ПИТАНИЯ НА МАРШРУТЕ
Учитывая ограничения по весу багажа, о перевозке из России в ЮАР продуктов питания мы даже не задумывались, хотя "разведка 2004 года" показала, что "местные" продукты дороже российских в среднем на 30-40 процентов. Тем, кто имеет желание и возможность немного сэкономить, следует помнить, что каждая страна имеет весьма жесткие ограничения на количество и виды ввозимых продуктов и напитков. При этом молочные продукты, колбасы и всевозможные домашние полуфабрикаты (варенье, сало, сухари и т. п.) в большинстве государств вообще запрещены для ввоза.
Получается, что очень-то много на собственных продуктах не наэкономишь…
Таким образом, мы заранее планировали приобретать все маршрутные продукты в ЮАР - после нашего прибытия в Кейптаун, перед вылетом в Антарктиду. Для этого завхозом были заранее подготовлены все необходимые списки, которые, естественно, впоследствии пришлось оперативно корректировать с учетом конкретной ситуации на местном рынке продуктов.
Оценив реально наши знания английского языка ("читаю со словарем"), компания "ALCI" выделила нам для похода за продуктами двух своих англоязычных сотрудников, обладающих как транспортом, так и знанием особенностей местного ассортимента продуктов питания. Благодаря этому все необходимые продукты были приобретены нами не более чем за час. Набор продуктов был более чем традиционный - пакетные супы, крупы, макаронные изделия, консервы и прочее. Некоторую часть продуктов (в основном круп) нам предложили не покупать, а получить бесплатно у повара на полосе "AIRBASE". Что мы и сделали. Следует отметить, что в ЮАР все расчеты проводятся только строго на местной валюте - в рандах.
По таможенным правилам все продукты питания должны иметь упаковку своего производителя, поэтому расфасовку продуктов по варкам мы проводили уже после перелета в Антарктиду. В целом, по калорийности и соотношению белков, жиров и углеводов наш рацион питания не имел никаких принципиальных отличий от предыдущих походов.

Литература.

1. Бардин В. И. В южных полярных широтах М. Знание 1980 г.

2. Бардин В. И. Еще одно путешествие на край земли М. Мысль 1982 г.

3. Гвоздецкий Н. А, Голубчиков Ю. Н. Горы ("Природа мира") М. Мысль 1987 г

4. Долгушин Л. Д, Осипова Г. Б. Ледники ("Природа мира") М. Мысль 1989 г

5. Каневский З. М. Это было в полярных широтах М. Политиздат 1985 г

6. Корякин В. С. Маршрутами гляциолога М. Мысль 1981 г

7. Кутузов П. Е. Антарктический дневник М. Молодая Гвардия 1973

8. Магидович И. П., Магидович В. И. Очерки по истории географических открытий М. Просвещение 1986 г.

9. Масленников Б. Морская карта рассказывает М. Воениздат 1986 г

10. Менделевич С. В. Новый альпинистский район - Антарктида Вольный Ветер N 58 (весна 2003 г)

11. Пристли Р. Антарктическая одиссея Л. Гидрометеоиздат 1985 г

12. Стругацкий В. И. К полюсам земли Л. Лениздат 1984 г

13. Стругацкий В. И. Подвиг на Полюсе холода Л. Лениздат 1986 г

14. Файнес Р. Вокруг света по меридиану М. Прогресс 1992 г.

15. Хват Л. Б. Загадочный материк М. 1956 г.


 
в начало
В начало
 Пишите на на главную
На главную